Осень-2017 запомнится столичным водителям под условным названием «начало транспортного коллапса». Пробки, которые раньше можно было списать на загруженность столичных дорог, сейчас достигли состояния абсолютной системности. Это означает, что даже опытный водитель, который заранее прогнозирует свой маршрут по улицам Киева, обречен стоять в пробках, ведь альтернативные пути объезда больше не гарантируют беспрепятственного передвижения.
В мэрии двумя главными факторами осенних пробок называют необходимость окончания ремонта дорог и нерешенность вопроса с парковкой. Впрочем, даже если решить эти проблемы, вопросы с пробками вряд ли решится: речь идет о необходимости коренного пересмотра функционирования системы транспортного сообщения в столице.
Киев – не единственный мегаполис в мире, который сталкивается с подобными проблемами. Пробки характерны для многих крупных городов, впрочем, за границей не оставляют данный вопрос на произвол судьбы, а пытаются решать комплексно.
Основных направлений решения данного вопроса всего три: развитие сети общественного транспорта, решение проблемы с незаконной парковкой транспортных средств, внесение изменений в организацию движения, особенно, если речь идет об историческом центре города.
Однако ощутимого прогресса по каждому из этих пунктов не происходит вот уже много лет. Зато автомобилей в столице становится все больше: если проблему не начать решать немедленно, уже через 2-3 года движение в столице будет просто парализовано.
Без придуманного велосипеда
Что делают в мире, чтобы избавиться от пробок? Первое и главное правило: создают развитую сеть общественного транспорта. Все крупные мегаполисы мира активно развивают данное направление: строят новые станции метрополитена, развивают наземный электротранспорт. Следующий шаг – это развитие велосипедной инфраструктуры.
Кличко рассказал, как будет бороться с пробкамиСтоличная власть планирует отменить маршрутки с целью решения сложностей с транспортным движением в Киеве.
И это при том, что Киеву еще нужно «дорасти» до уровня автомобилизации во многих крупных мегаполисах мира. Этот показатель является коэффициентом среднего количества автомобилей на 1000 жителей. Так, по данным сайта AUTO-Consulting, в 2016 году уровень автомобилизации в Киеве составлял 353 автомобиля на 1000 жителей. До уровня «загруженных» мегаполисов принадлежит все города, у которых эта отметка пересекает границу в 400 автомобилей. Например, в Праге уровень автомобилизации составляет 517 авто, в Мадриде – 485, в Риме – 707.
По данным исследования компании «А+С», проведенного совместно с КГГА при поддержке Всемирного банка, показатель автомобилизации несколько меньше, впрочем, вплотную приближается к уровню мировых мегаполисов. Так, по результатам исследования, которое было представлено еще в начале 2017 года, уровень автомобилизации Киева составляет 213 автомобилей. Это меньше, чем в Лондоне (345) или Берлине (317), однако уже приближается к показателям Москвы (297) и даже опережает уровень автомобилизации в Нью-Йорке (209) – одном из лидеров среди мегаполисов в мире по количеству жителей.
Наблюдаем интересную тенденцию: чем больше численность населения в мегаполисах, тем со временем становится меньше количество автомобилей. Закономерность работает следующим образом: чтобы выиграли все, нужно отказаться от собственного транспорта в пользу общественного или альтернативных путей передвижения. Иначе, если каждый житель Нью-Йорка или Токио будет пользоваться собственным авто, в этих городах движение просто остановится, ведь речь идет о десятках миллионов единиц транспорта.
Поэтому у Киева нет другого выбора, как идти тем же путем: развивать общественный транспорт и активно внедрять и использовать велосипедную инфраструктуру. К тому же это более экологично и экономно. А меньше автомобилей – значит, и меньше ДТП, и лучший уровень безопасности в городе.
Власти обещают
Недавно мэр Киева Виталий Кличко признал, что дороги столицы уже не вмещают того количества авто, на которые были рассчитаны во времена своего строительства. К слову, после активной застройки пригородов столицы в течение последних 3-4 лет транспортный поток, по подсчетам экспертов, вырос на 25%. И это еще не предел.
Однако Виталий Кличко утверждает, что значительного облегчения с пробками удастся достичь благодаря принятию законопроекта о парковке. Проект закона №5364 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины по реформированию сферы парковки транспортных средств» был принят парламентом за основу 6 июня этого года. Документ позволит создать соответствующий действенный механизм неотвратимости в привлечении к ответственности водителей, которые паркуются не по правилам, не платят за парковку. В случае принятия закона противоправные действия будут фиксироваться камерами фото- и видеофиксации, а инспекторам по парковке предоставят полномочия выписывать квитанции о штрафах прямо на месте. Конечно, планируют увеличить и сами штрафы за ненадлежащую парковку или отсутствие оплаты за парковку.
Во-вторых, по словам мэра, он вернется к своему же забытому предвыборному обещанию построить перехватывающие паркинги на въездах в столицу. «Могу сказать по собственному опыту, потому что много времени прожил в США и Германии: в центр города приехать не так просто, и люди оставляют машины на перехватывающих паркингах и доезжают до центра на общественном транспорте. Почему они это делают? Они понимают, что поставить автомобиль в центре на паркинге будет стоить гораздо дороже. Чем дальше от центра – тем дешевле. Более того, за нарушение правил парковки штрафы достаточно высоки. Мы, уверен, к этому придем, это вопрос последующих лет», – отметил мэр.
Наконец, в очередной раз Виталий Кличко пообещал, что столичная власть таки приложит все усилия, чтобы эффективно организовать движение общественного транспорта в столице. Впрочем, в данном вопросе проблем просто не счесть. Речь идет не только о достройке новых станций метрополитена, Подольско-Воскресенского моста, но и о решении проблемы маршрутных перевозок, соообщения городов-агломераций со столицей. Ведь сейчас именно маршрутки, которые создают большие нагрузки на транспортную инфраструктуру города, остаются едва ли не единственной альтернативой сообщению с городами-спутниками Киева. Конечно, если человек не имеет своего «железного коня» или не планирует его использовать.
Кроме вышеперечисленного, в столичной власти признают: необходимо строить новые транзитные пути вокруг столицы. Ну и, конечно, увеличивать количество мостовых переправ с Левым берегом Киева. Дискуссионным остается вопрос одновременного размещения на Правом берегу Киева и административного, и бизнес-центра. Уже не раз звучали мнения о создании отдельного района или для органов власти, или нового бизнес-центра с высотными застройками за пределами исторической части столицы.
Актуальным остается и развитие велосипедной инфраструктуры. Так, еще зимой Кличко распорядился провести инвестиционный конкурс по реализации проекта строительства перехватывающих велосипедных паркингов, в которых также можно будет хранить велосипеды. Удастся ли выполнить данное распоряжение – большой вопрос, ведь раньше большинство из обещаний по развитию велосипедной инфраструктуры столичный градоначальник проваливал.
Изменить менталитет – миссия невозможна?
Еще один интересный показатель, приведенный в совместном исследовании компании «А+С» с КГГА, красноречиво свидетельствующий об одном из важных недостатков в менталитете украинских водителей. Так, согласно результатам исследования, если у человека есть индивидуальный автомобиль, то в 88% случаев он осуществит передвижение по городу именно на нем. При этом коэффициент заполняемости автомобиля является одним из самых низких в Европе: большинство авто передвигаются полупустыми. Так, если в автомобиле передвигается лишь один водитель, коэффициент составляет единицу, если с пассажиром – это две единицы. Таким образом, в столице средний коэффициент заполняемости автомобилей составляет всего 1,5. Например, в Венгрии этот показатель составляет 1,9, а в Словакии – 2.
«Пьяные» ДТП и уголовная ответственность: готовы ли украинцы к европейским законамГендиректор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров оценил намерение ввести уголовную ответственность за вождение в нетрезвом состоянии.
За границей, создав необходимые условия для граждан – удобную сеть общественного транспорта и возможность оставлять свои авто на перехватывающих паркингах, муниципальная власть начинает применять жесткие экономические ограничения для парковки в центре мегаполисов. Именно поэтому пробки в крупных мегаполисах хоть и случаются, но не приводят к коллапсу и остановке всего города.
Например, в Нью-Йорке и Чикаго стоимость проездного билета в метрополитене хотя и кажется высокой – от 2 до 5 долларов за поездку, однако час парковки авто в центре города обойдется гораздо дороже – в 10-15 долларов первый, и 8-10 – каждый последующий. При этом в случае неуплаты за парковку водителей-нарушителей ожидает штраф и даже принудительный вывоз транспортного средства на штрафплощадку.
В некоторых крупных городах и столицах вводят ограничения или плату за въезд в исторический центр. При этом есть возможность оставить авто на специальных паркингах, не дорого взять на прокат велосипед или проехаться в общественном транспорте, маршрут которого продуман и синхронизирован с информационным табло до секунд.
Удастся ли изменить менталитет украинских водителей, сказать трудно. Однако уже сейчас большинство граждан, которые активно пользуются собственным автотранспортом, поменяли бы его на альтернативные способы передвижения. А относительно незначительный процент пользователей, для которых использование авто является не только элементом сообщения, но и признаком статуса, и так без проблем заплатят необходимую цену за свой комфорт.
Александр Радчук, специально для «Слова и Дела»
ЧИТАЙТЕ В TELEGRAM
самое важное от «Слово и дело»