Иран превращается в несчастливое место для украинской авиации. Одна знаковая катастрофа может произойти где угодно, вторая невольно становится точкой, которая каким-то образом привязана к первой. Нет, причинной взаимосвязи между трагедий, которая произошла под Тегераном утром 8 января, и той, что случилась 17 лет назад возле Исфахана, не существует. А память объединяет эти разные события.
Вечером 23 декабря 2002 года за считанные минуты до посадки в аэропорту Исфахана потерпел катастрофу Ан-140 с бортовым номером UR 14003. Это был не стандартный пассажирский рейс: с аэродрома Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия в Иран чартером летела большая группа украинских и российских специалистов, которая помогала организовать в этой стране сборочное производство наших «анов». Предстояли торжества по случаю сдачи на авиационном заводе HESA в эксплуатацию второго самолета ИрАн-140 – лицензионного варианта украинского Ан-140. В Исфахане у кромки летного поля уже выстроилась группа иранских официальных лиц, когда пришло сообщение, что самолет с делегацией врезался в горную гряду в 17 километрах от места посадки.
Cамые крупные авиакатастрофы мира за последние 40 летКакие страны ошибочно сбивали ракетами пассажирские самолеты, что произошло с польским бортом N1 и где чаще всего происходят авиакатастрофы из-за человеческого фактора или технических неисправностей.
До сих пор остается загадкой, что произошло на самом деле. Вернее, почему произошло то, что произошло. Никаких технических неисправностей обнаружено не было, а пилотировали машину не просто опытные пилоты, а летчики-испытатели ХГАПП – люди, профессионально справлявшиеся с аварийными ситуациями. Командиром экипажа был Геннадий Анцибор, налетавший 2000 часов, а вторым пилотом летел вообще легендарный человек – Сергей Чайченко, с налетом 6600 часов. Оба неоднократно приземлялись в Исфахане, Чайченко совершил 16 таких посадок, Анцибор семь, ничего нового для них маршрут не представлял, погода тоже никаких проблем не вызывала. По результатам расследования авиационного происшествия был сделан вывод, что именно исключительная уверенность в своем мастерстве и подвела летчиков. Они более спокойно, чем обычные пилоты, реагируют на срабатывание аварийных систем предупреждения об опасном сближении с землей. При высоте горы 2395 метров столкновение произошло на высоте 2377 метров. Не хватило каких-то долей секунд и считанных метров.
В той катастрофе погибли 44 человека, включая шестерых членов экипажа. На борту находились руководители АНТК «Антонов» – заместитель генерального директора Ярослав Голобородько и заместитель главного конструктора Виктор Шишков, другие руководители украинских и российских авиапредприятий, разрабатывавших и производивших Ан-140, ведущие инженеры и конструкторы, элита авиастроения. Одних только сотрудников Харьковского авиазавода (ХГАПП) погибло двадцать человек. Международный контракт с Ираном считали важным прорывом на рынок Центральной Азии для украинского турбовинтового регионального самолета, который мог выпускаться в нескольких вариантах, как пассажирском, так и грузовом. Именно поэтому так важна была политическая встреча, на которую летели наши представители и на которую так и не попали.
Предполагался выпуск 80 самолетов из преимущественно украинских деталей с темпом по 12 машин в год, но постепенно сотрудничество затухало, и к моменту официального объявления о закрытии проекта в 2015 году в эксплуатацию поступило всего шесть IrAnов. Так что, трагедия 2002 года в Иране стала предвестницей заката отечественного авиастроения и смерти его международных амбиций. Очевидно, с этой страной у нас связано больше плохого, чем хотелось бы, а после свежей трагедии впору говорить о каком-то роке. Хотя, конечно, это только эмоции и совсем не повод отказываться от неба. Вечная память погибшим.
Леонид Швец, специально для «Слово и Дело»
Получайте оперативно самые важные новости и аналитику от «Слово и дело» в вашем VIBER-мессенджере.
ЧИТАЙТЕ В TELEGRAM
самое важное от «Слово и дело»