Ранним утром 8 января авиалайнер Boeing-737 «Международных линий Украины» разбился в столице Ирана, Тегеране. Он выполнял рейс PS 752 Тегеран – Киев. На его борту было 167 пассажиров и 9 членов экипажа. Все они погибли. Самолет направлялся из аэропорта имени имама Хомейни в Киев. Сначала пилоты перестали отвечать на вызовы диспетчера, а потом самолет и вовсе исчез с радаров. В МИД Украины говорят, что причины трагедии могут быть разные, а руководство МАУ отметило, что гарантирует летную исправность всех своих самолетов и квалификацию экипажей.
«Слово и Дело» решило узнать, кто отвечает за техническое состояние самолета, может ли пассажир узнать, прошло ли судно проверки и как возраст авиалайнера связан с техническим состоянием.
В комментарии порталу эксперт авиационной отрасли Богдан Долинце пояснил, что непосредственно авиаперевозчик прописывает процедуры, которые связаны с эксплуатацией воздушного судна и он же отвечает за все этапы эксплуатации.
«Конечно, есть составляющие, связанные с подготовкой пилотов, техническим обслуживанием самолетов, которое проводят в соответствии с требованием регламентов компаний-производителей. Есть соответствующие технологические карты, которые предусматривают периодичность проверок различного рода технических работ, ремонтов, замены оборудования», – рассказал Богдан Долинце.
Эксперт подчеркнул, что в авиации все оборудование используется не до того момента, когда произойдёт какой-то сбой.
«Замену проводят, когда преодолено определенное количество часов либо же замена нужна согласно проверке», – уточнил он.
Эксперт обратил внимание, что, дойдя до определенного состояния, даже работающее оборудование должно быть полностью заменено, а старое – утилизировано или отправлено заводу-производителю, чтобы, например, продлить срок его дальнейшей эксплуатации.
Катастрофа самолета МАУ в Иране: что известно в данный момент (дополнено)Украинский самолет авиакомпании МАУ упал 8 января в Иране. На борту самолета было 167 пассажиров и 9 членов экипажа, все погибли.
По его словам, контроль в первую очередь совершает авиакомпания, а также авиационная власть каждой отдельной страны.
«Это отдельный орган, который имеет инспекторов с достаточно высоким окладом, чтобы избежать коррупционных рисков. Кроме того, если, например, иностранные компании летают в Украину, из Украины, то страны, в которые прилетают аиалайнеры, также совершают технические проверки. Если отдельные авиакомпании не выполняют условия или не соответствуют требованиям, то им грозит запрет либо ограничение полетов», – прокомментировал Богдан Долинце.
Эксперт указал, что в Украине довольно жесткие проверки совершает Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), они используют программу SAFA.
Входящие в программу SAFA проверки представлены в виде контрольного листа, содержащего 54 пункта, которые охватывают различные проверки: лицензий членов экипажа; руководств и методик, которые должны быть в кабине экипажа; соответствия этим методикам членов летного и бортового экипажа и т. п.
Долинце отметил, что практически все украинские компании, которые летают в страны ЕС, соответствуют европейским требованиям.
Также, по словам Богдана Долинце, пассажиры могут узнать о состоянии самолета.
Например, информацию о возрасте воздушного судна пассажир может получить на официальном сайте перевозчика, поскольку тип и возраст часто публикуют открыто, указал эксперт. Также он добавил, что в Украине существует авиационный реестр воздушных суден, где есть информация о владельце, эксплуатанте, год производства, марка.
Кроме того, Богдан Долинце обратил внимание, что нельзя считать, что к примеру самолеты старше 20 лет не пригодны к полетам.
«Как показывает практика, если самолет эксплуатировался согласно требованиям завода-производителя, проходил регулярно все проверки, техническое обслуживание было без нарушения процедур, то в таком случае самолеты даже старше 25 лет имеют такой же уровень безопасности полетов, как и судна, которым до 5 лет. Это подтверждает ряд исследований», – прокомментировал Долинце.
Богдан Долинце уточнил, что чем старше самолет, тем определенных проверочных процедур может быть больше. Однако это связано не с возрастом, а с тем, что замена оборудования и граничные сроки для его проверки учащаются, добавил эксперт.
«Для компании это, конечно, дороже, но уровень безопасности полетов одинаковый», – отметил Долинце.
По его словам, в Украине есть две проблемные составляющие. Во-первых, инфраструктура региональных аэропортов, которая требует улучшения. В частности, удлинения взлетных полос, что позволяет эксплуатировать самолеты в менее тяжелых режимах с точки зрения износа.
«Аэропорты с короткими взлетными полосами требуют более высоких уровней с точки зрения двигателя», – указал эксперт.
Вторая составляющая касается предоставления авиакомпаниям кредитов под нормальные проценты, констатировал Долинце.
«У большинства украинских авиакомпаний флот относительно старый, что делает более дорогой эксплуатацию. Поэтому стоит вопрос о доступе к дешевым ресурсам по примеру ЕС. Европейские компании могут брать судна в лизинг, под нормальные проценты, что позволяет быстро омолаживать флот. Следовательно, это влияет и на стоимость эксплуатации такого флота. В таком случае авиабилеты дешевле, а компании более эффективно поддерживают эксплуатацию самолетов», – прокомментировал Богдан Долинце.
«Слово и Дело» собрало все, что на данный момент известно об инциденте с самолетом МАУ в Иране.
Также «Слово и Дело» решило напомнить о наиболее резонансных авиакатастрофах в мировой истории.
Получайте оперативно самые важные новости и аналитику от «Слово и дело» в вашем VIBER-мессенджере.
ЧИТАЙТЕ В TELEGRAM
самое важное от «Слово и дело»