Россия из-за западных санкций имеет ограниченный доступ к запчастям и программному обеспечению, необходимому для проведения критически важного технического обслуживания сотен коммерческих самолетов. Это вызывает обеспокоенность по поводу безопасности у руководителей отрасли и регулирующих органов.
Об этом пишет The Wall Street Journal.
Издание напоминает, что после вторжения россии в Украину в феврале прошлого года многие западные страны закрыли воздушное пространство для российских самолетов. А США и Европа также ввели санкции и экспортный контроль, которые заблокировали предоставление запчастей, услуг и других технологий для парка коммерческих авиалайнеров россии.
Как «бесполезные» санкции ЕС помогают уничтожить российскую авиациюСанкции ударили по авиационной отрасли россии. Импорт запчастей стал невозможен, из-за чего на на гражданские борта начали устанавливать неоригинальные запчасти. Это приводит в трагическим инцидентам.
Несмотря на это, российские авиакомпании продолжают летать, перевезя в прошлом году около 95 миллионов пассажиров.
Самолеты Boeing и Airbus составляют около 77% российского парка из 696 находящихся в эксплуатации самолетов. В конце года в россии признали, что на западные самолеты приходится 97% всех пассажирских перевозок в стране.
Однако эти современные самолеты нуждаются в частых обновлениях программного обеспечения, доступе к руководствам по устранению неполадок и техническому обслуживанию, а также, что особенно важно, к запасным частям для замены устаревших или вышедших из строя компонентов.
Но уже больше года из-за санкций российские перевозчики отрезаны от контактов с производителями самолетов, партнеров по техническому обслуживанию и многих поставщиков ключевых деталей самолетов – от двигателей до шасси.
Согласно анализу WSJ, сотни российских самолетов прошли этапы технического обслуживания без доступа ко всему выше перечисленному. Еще сотни самолетов должны пройти плановое техническое обслуживание в этом году.
Карл Стивс, который является исполнительным директором компании TrustFlight Ltd, специализирующейся на ПО для обслуживания самолетов, отметил, что без должным образом проведенных проверок «будет сложнее обслуживать самолеты и поддерживать их в полете».
Эти основные проверки технического обслуживания бывают двух типов. Проверка «C» должна происходить примерно каждые два года, а более обширная проверка «D» включает в себя разборку почти всего самолета и оценку повреждений и коррозии – это нужно делать каждые 6-10 лет.
В прошлом году около 170 российских самолетов должны были пройти проверку C и около 55 самолетов – проверку D. Еще 159 самолетов Airbus и Boeing должны пройти проверку C в этом году, а 85 – интенсивную проверку D.
Российские авиакомпании также лишились прямого доступа к важнейшим онлайн-руководствам и документации по устранению неполадок, которые Boeing и Airbus предоставляют клиентам по подписке. По словам Стивза, они помогают авиакомпаниям справляться с непредвиденными повреждениями или должным образом ремонтировать самолеты вне плановых проверок.
Системы самолетов регулярно обновляются программными настройками и улучшениями, к которым россия также лишилась прямого доступа, добавляет издание.
В декабре исполнительный директор ПАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» сообщил, что запасных частей у компании хватит на ближайшие два-шесть месяцев.
Отсутствие доступа к ресурсам технического обслуживания отчасти привело к тому, что Международная организация гражданской авиации понизила оценку безопасности россии. Она классифицировал авиационный сектор страны как представляющий «серьезную проблему безопасности».
Напомним, в апреле прошлого года Евросоюз внес 21 российскую авиакомпанию в черный список из-за несоответствия стандартам безопасности.
ЧИТАЙТЕ В TELEGRAM
самое важное от «Слово и дело»