Во время международного форума «Будущее Киева» мэр Виталий Кличко презентовал проект Генерального плана столицы – стратегию развития города на ближайшие 20 лет. «Систематизировать весь тот беспорядок, который происходил в столице десятилетиями, – тоже нелегкое и не одномоментное дело. Поэтому сегодня только первый шаг к принятию Генплана столицы», — заявил Кличко. К слову, еще 15 ноября 2019 года мэр Киева пообещал презентовать новый Генплан столицы в декабре текущего года.
«Слово и Дело» определило и проанализировало ключевые пункты проекта.
Транспорт
За 20 лет в Киеве хотят в 1,5 раза увеличить протяженность линий метрополитена: удлинить существующие и достроить новую ветку, Подольско-Выгуровскую (метро на Троещину).
Директор аналитически-исследовательского центра «Институт города» Александр Сергиенко в комментарии порталу напомнил, что запуск автомобильной части Подольско-Воскресенского мостового перехода запланирован на конец 2020 года. Судя по темпам работ, сроки реальные, заметил специалист.
«По крайней мере, это повлияет на улучшение транспортной доступности с Троещины и разгрузит в первую очередь Северный мост», – подчеркнул он.
Эксперт акцентировал внимание, что план развития метрополитена не выполнен. Протяженность сети метрополитена – 67,7 километров, а должна быть – 112 километров. Он уточнил, что недовыполнение зафиксировано на 40%.
Сергиенко отметил, что если команда Кличко выполнит обещание о введении в эксплуатацию 2 станций метро в 2020 году, то ситуация улучшится, но не существенно.
«За семь лет показатель станций должен быть сведен к 66. Это реальные планы, учитывая, что до 2006 года город ежегодно строило одну станцию», – акцентировал специалист.
Планируется построить три новых транспортных перехода через Днепр.
Александр Сергиенко обратил внимание, что среди европейских столиц, которые стоят на реках, лучшие показатели у Будапешта и Праги, где на 150-200 тысяч человек приходится один мост, в то время как в Украине на 800 тысяч – один мост.
Эксперт отметил, что построение мостов в столице становится уже жизненной необходимостью. Он пояснил, что для решения этой проблемы есть два варианта, а просто строить мосты недостаточно. Например, крайний Северный мост вызывает много вопросов, в частности, есть ли потребность в нем вообще, если грузопотоки в район Полесья и Беларуси сейчас незначительны.
Также специалист добавил, что в данном вопросе государство должно помогать городу и выделять достаточно средств для инфраструктуры.
«Второй вариант решения проблемы заключается в развитии рабочих мест и экономической активности на Левом берегу, чтобы у граждан не было острой необходимости ежедневно ездить на Правый берег, что осуществить вполне реально», – констатировал Сергиенко.
Запланировано отведение территории для строительства четвертого киевского аэропорта «Рославичи» (между Обуховым и Васильковым).
По его мнению, подобные планы имеют место быть, но следует учитывать потребности. Например, есть очень удобный аэропорт «Жуляны», который уже может принимать большие самолеты, а в «Борисполь» даже проложена скоростная железная дорога.
«Есть ли необходимость еще в одном аэропорту? Пожалуй, уместно провести глубокие исследования. По крайней мере, можно зарезервировать территорию. Кроме того, возникает вопрос доступности. Аэропорты должны быть расположены вблизи от дорог, чтобы к ним можно было без труда добраться. В Генплане данная идея уместна, но дальнейшее экономическое развитие города покажет необходимость этого строительства», – прокомментировал Сергиенко.
Создание Киевской агломерации
К 2040 году вместо расширения городских границ столицы планируется образовать Киевскую агломерацию, в которой будет проживать до 5,2 млн человек. Она охватит Киев с пригородами, включая Ирпень, Бучу, Вышгород, Бровары, Борисполь, Обухов, Васильков, Боярку.
Директор аналитически-исследовательского центра «Институт города» Александр Сергиенко пояснил, что де-факто Киевская агломерация и так существует. Киев фактически сросся с окружающими населенными общинами. Ежедневно в Киев приезжает 560 тыс. человек на работу или по делам и столько же вечером выезжает домой, обозначил эксперт.
«Экономические, культурные, социальные связи уже настолько прочны, что фактически мы имеем уже сложившуюся агломерацию», – добавил он.
По разным подсчетам, в дальнейшем в агломерацию может войти даже не 5 млн 200 тыс. человек, а 7 млн 500 тыс., уточнил Сергиенко.
Кличко уже пять лет руководит Киевом: топ обещаний мэраВиталий Кличко уже пять лет руководит Киевом. Слово и Дело проанализировало, как мэр выполняет свои обещания.
«Главная проблема заключается в отсутствии законодательной базы. Как жить в агломерации? Каждый окружающий поселок и город развивает территорию по своему усмотрению, а вопрос инфраструктуры не решается. Практически все правобережные общины и левобережные, включая Борисполь, пользуются Бортнической станцией аэрации, но платят только по тарифу. При этом капитальные вложения на развитие Бортничей ложатся на Киев. Это как минимум несправедливо», – разъяснил Александр Сергиенко.
Подобная ситуация также со строительством дорог, подчеркнул эксперт. С утра и вечером путь из Вишневого или Борщаговки в Киев занимает иногда около часа из-за пробок. Это следствие отсутствия скоординированной сети дорог.
По словам эксперта, для решения данной проблемы законодатель должен оформить агломерации. Сейчас в проектах закона об административно-территориальном устройстве и в изменениях в Конституцию даже не употребляют таких словосочетаний, заметил он.
«ВР для начала должна осознать ситуацию и начать хоть что-то делать в этом направлении», – подчеркнул специалист.
Эксперт обратил внимание, что согласно плану в пределах Большой кольцевой дороги Киева добраться до центра города можно будет за 40 минут. Он добавил, что цель амбициозная, показатель нормальный, другой вопрос: как этого достичь.
«Это вопрос развития общественного транспорта, освобожденных полос движения. Полиция благодаря камерам должна не ловить водителей, превысивших скорость, а следить за тем, чтобы водители соблюдали рядность и не занимали полосы движения общественного транспорта. Однако мы снова возвращаемся к вещам, которые мало зависят от Киева», – рассказал Александр Сергиенко.
Он напомнил, что в 2016 году была организована метрополия Большой Париж, а президент Франции даже ввел должность вице-премьера Большого Парижа.
Он уточнил, что это административная единица во Франции, которая включает в себя Париж и ближайшие пригороды, 130 коммун, примыкающие к его границам.
«Муниципалитет Парижа маленький, менее 10% территории, а окружающие коммуны планировали загнать в одну большую. Ничего не получилось. Причина в том, что в своей коммуне, в нашем случае – общине – должен быть свой хозяин, который знает проблемы коммуны лучше, чем мэрия Парижа. Также вокруг Киева – в общинах должны быть свои хозяева», – прокомментировал директор аналитически-исследовательского центра «Институт города».
Сергиенко убежден, что нужно законодательно прописать правила взаимодействия.
Также специалист отметил, что в Париже разработали очень амбициозную сеть метрополитена, соединенную с железнодорожным транспортом. Он отметил, что в городе сложная система восьмерок, которые объединяют всю агломерацию.
Эксперт добавил, что в генплане Киева фактически заложены показатели для такой системы транспорта, которая соединила бы агломерацию, а в качестве маркера поставлено 40 минут.
Подытоживая, Александр Сергиенко добавил, что была насущная необходимость разработать новый Генплан для столицы.
«Во-первых, срок действия действующего заканчивается. Во-вторых, его целесообразность под вопросом, поскольку только за время Черновецкого были внесены 1143 изменения, которые продолжали вносить в дальнейшем», – резюмировал Александр Сергиенко.
Подробнее о том, как столичный мэр выполняет обещания, – по ссылке.
Получайте оперативно самые важные новости и аналитику от «Слово и дело» в вашем VIBER-мессенджере.
ЧИТАЙТЕ В TELEGRAM
самое важное от «Слово и дело»