Министр инфраструктуры Владимир Омелян: «Если бы деньги не крали, у нас бы уже была евроколея Одесса-Киев»

Читати українською

Министр инфраструктуры Владимир Омелян дал Слову и Делу интервью, в котором рассказал о безопасности на дорогах, ситуации с УЗ и своем будущем после каденции министра.
Слово и Дело

В пятницу, 20 июля, после страшного ДТП в Житомирской области правительство решило усилить контроль за безопасностью пассажирских перевозок. За отсутствие лицензии теперь будут забирать транспортные средства, за переоборудование грузовых автобусов в пассажирские – серьезно штрафовать, а полицейским срочно выдадут забытые уже автоматические измерители скорости. Мы пообщались с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном о том, почему такие решения не были приняты ранее, о том, как узнать, кто ответственный за ремонт конкретной дороги, о забытых и свежих обещаниях, об обвинениях относительно подписания контракта с Hutchison Ports, о блокчейн и о том, почему на железной дороге так и не появились новые стандарты чистоты, электронные сервисы и отремонтированные вагоны.

Почему вчерашние решения не были приняты раньше?

Это традиционный вопрос в отношении любого вида деятельности, когда ты выходишь с новой инициативой, то все говорят: «О, так чего же ты не сделал это 250 лет назад?». На самом деле, мы к этому медленно шли, но это еще раз признак того, что когда у нас либертанцы кричат, что в экономику нельзя вмешиваться, государство должно выйти из всех сфер, бизнес саморегулируется, рынок саморегулируется – это ложь.

Рынок должен быть эффективным, но государство должно его регулировать и в необходимых случаях вмешиваться в его работу. Главное, чтобы это вмешательство было направлено на хорошее качество самого рынка. У нас это есть в автобусных перевозках. Когда в 2014 году был введен мораторий на любые проверки, в том числе и на проверки по автобусным перевозкам, мы получили результат в том, что все начали экономить.

Безусловно, одним из факторов является то, что население стремительно обеднело в 2014 году после начала войны. Но есть и безответственное отношение игроков на рынке. Вместо того, чтобы вкладывать деньги в новые транспортные средства, повышать свое качество работы, они решили предлагать все более дешевые услуги, чтобы просто удержаться на рынке.

Соответственно, отсутствие контроля привело к тому, что процентов 60-70 рынка перешли в тень. И мы имеем ситуацию, когда добросовестные игроки платят налоги, получают лицензии и работают на маршрутах, но работают и так называемые черные перевозчики, которые просто берут переоборудованный микроавтобус на 8-15 посадочных мест и за 5 минут до того, как отправляется рейсовый маршрут, подбирают людей и едут на Киев, как было вчера, или еще в каком-то направлении.

Безусловно, что бизнес нормальный страдает, безусловно, что клиент получает гораздо худшее качество услуг и нулевую безопасность.

Я очень рад, что мы смогли вчера объединить все позиции. Мы имеем четкую позицию премьер-министра, что порядок нужно наводить. С сегодняшнего дня совместные патрули Национальной полиции выходят на дежурство вместе с Трансинспекцией. Мы будем использовать все возможные имеющиеся механизмы для того, чтобы остановить эту вакханалию с автобусными перевозками.

Можно было это сделать раньше? Пожалуй, можно. Но если бы мы сделали это в 2014 году, после введения моратория, нас бы сразу все заклеймили, что мы нарушаем рынок, хотим собирать взятки вместо того, чтобы дать рынку развиваться.

Результат за четыре года уже все увидели. Уже все стонут от этих маршруток, которые просто перешли все условные представления о приличиях или о порядке. Это фактически гробы на колесах.

Сколько продлятся проверки и когда они завершатся?

Классическая схема, когда начинаются проверки, все надеются, что это неделя-другая, потом все успокоится и пойдет своим привычным графиком жизни. Мы договорились вчера, кроме этого совещания межведомственного, которое у нас была, с легальными перевозчиками, ассоциациями легальных перевозчиков. Мы разработали ряд предложений, что мы хотим сделать.

Это в первую очередь прозрачность самого рынка, чтобы все были в равных условиях, в чем заинтересованы они в первую очередь. И государство, потому что оно получает небольшие, скромные на первом этапе, но платежи в бюджет.

Во-вторых, мы вводим GPS-трекеры для всех автобусов, чтобы мы понимали четко, где они находятся. С первого августа заработает в тестовой версии и до конца года в полноценной версии электронный кабинет перевозчика, куда будут вноситься все данные. Перевозчик будет видеть информацию о себе в режиме онлайн, но эта информация будет доступна также для Трансинспекции и для Национальной полиции. Начиная с того, какая у него лицензия, какие у него автобусы, какие разрешены маршруты, заканчивая штрафами и онлайн-перемещениями.

И также, безусловно, должны быть тахографы.

Есть определенная негативная реакция рынка. Они бы хотели, чтобы это все закупало государство, а не они, чтобы не иметь дополнительных затрат. Но я надеюсь, что мы найдем какой-то компромиссный вариант для того, чтобы эти тахографы были, потому что это нормальный приемлемый вариант, приемлемый для Европейского Союза: на грузовиках, на автобусах четко фиксируется время, сколько водитель находится за рулем, когда есть остановки. Не может быть превышения скорости, изменения маршрута и подобных вещей.

В конце концов, когда мы дойдем до нормальных компаний, у которых есть не один-два-пять автобусов, а пятьдесят, сто, двести, это будет важно для владельца. Потому что он не может проконтролировать каждого водителя или каждую пару водителей. Но имея доступ к онлайн-системе, он понимает, кто, что делает в данный момент и это все записывается.

Вы так же говорили об автоматической фиксации скорости на дорогах, хочется больше конкретики. Вы знаете уже сколько именно нужно регистраторов, у кого покупать, где именно установят?

Помогая Национальной полиции, мы заложили средства на приобретение десятков систем в программы безопасности движения, которую мы инициировали и вводим. Мы сейчас будем так же пушить этот вопрос, чтобы он был принят на законодательном уровне, ведь вы знаете, что есть негативное решение Конституционного суда по поводу того, можно ли проводить автоматическую фиксацию.

Я надеюсь, что мы преодолеем сопротивление, которое есть, потому что цена слишком высока. Десятки смертей, вчерашние антирекорды... Все-таки не нужно доводить ситуацию до того, что мы все перебьем друг друга на дорогах. И парламентарии, отреагировав на «евробляхи», должны были отреагировать на смерти также и принять закон быстро.

По так называемой ручной фиксации скорости, все несколько сотен систем, которые были в МВД, с понедельника начинают устанавливать на патрульные автомобили Нацполиции. В четверг мы на заседании правительства должны принять срочное постановление о технических параметрах использования этих систем – собственно, с этим была проблема. И с пятницы, я надеюсь, у нас уже будет совершенно узаконенное решение, и мы увидим полицию с измерителями скорости.

А старых систем не мало на всю Украину?

Это лучше, чем ничего.

У нас есть опыт, как мы вводили габаритно-весовой контроль. Мы начинали вообще с двадцати развалившихся систем габаритно-весового контроля. Но даже с этим мы смогли остановить неконтролируемое движение, которое уже доходило тогда до 150-160 тонн вместо 40. Сейчас перегрузки все равно есть, но мы уже закупили больше комплексов – у нас есть около ста, – поэтому я думаю, что мы подобным образом повторим тот же успех с измерителями скорости.

Но то, что это нужно, мы видим все. Превышение скорости в населенных пунктах, на трассах – все едут, как хотят. Даже те случаи, которые сложились вчера, опять же: один вопрос есть к фуре, которая стоит на правой полосе в ночное время без опознавательных и аварийных знаков, с другой стороны, есть вопросы к этой маршрутке. Сила удара такова, что это точно было не 100, не 130, даже не 150 километров в час.

Люди не знают, у кого требовать ремонта конкретных дорог, где дороги местного значения, где – государственного. Неужели у вас нет идеи какой-то онлайн-реестр запустить, где будет расписана каждая дорога, кто за нее отвечает и сколько денег на нее выделено?

У нас все есть. И на сайте «Укравтодора», и на сайте Министерства инфраструктуры. Но специфика украинцев заключается в чем? Сколько бы ты дорог не сделал, но если ты не сделал дорогу от его дома к какой-то другой дороге, то дорог у нас нет в Украине вообще. Во-вторых, если ты не спросил сам у министра и тот сам тебе не дал лично объяснения, то он даже ничего читать не будет.

Я надеюсь, уже потихоньку меняется ситуация. Мне вчера один приятель рассказывал, что взял Uber, и его подвозили по окружной Киева. Таксист ему говорит: «Вы знаете, Омелян, конечно, молодец (не хочу себя похвалить, но сама идея): с первого января заработал Дорожный фонд (т.е. люди уже изучили и понимают, что есть Дорожный фонд). И если раньше деньги воровали на уровне Киева, то теперь половину денег отдали вниз. Здесь тоже воруют, но должны же показать, что что-то строится. Одну дорогу сделали, вторую, третью...».

То есть мы потихоньку это все навязываем. Люди начинают привыкать, что они живут в другой парадигме. Я все время стараюсь терпеливо объяснять, что это сказки советского времени, министр или премьер-министр или президент – это лицо, которое персонально отвечает за всю страну, что это какой-то монарх, который делает все и исцеляет больных. Это неправильный подход.

Вы хотели свободы? Мы вам дали децентрализацию. Мы передали вам дороги, мы передали вам финансирования. Спрашивайте.

Это, кстати, тоже вызывает возмущение со стороны глав облгосадминистраций. Потому что они все привыкли, когда у них есть какие-то проблемы, говорить: «Это не я, это Киев. Вот у меня денег нет»...

Опять же, возвращаясь к вопросу, нельзя сделать так, чтобы люди знали, кто за какую дорогу отвечает?

Я могу разослать листовки по каждому дому, но меня обвинят в том, что это предвыборная программа Омеляна.

Оно есть на сайте «Укравтодора», оно есть на сайте Министерства инфраструктуры, возможно, не горит на первой странице, но время от времени мы это все обновляем. В июне мы делали рейтинг областей. Там четко было видно, какие дороги на чьем балансе.

В одном из интервью Вы говорите о намерении оборудовать «островки безопасности и специальные тормозные вещи, которые уменьшают скорость на въезде в город». Конкретизируйте, о каких именно тормозных вещах идет речь?

Мы приняли программу безопасности дорожного движения на три года. Она финансируется за счет 5% Дорожного фонда. Трехлетняя программа называется «500-500-1000», она предусматривает выделение около 8 миллиардов гривен. И она имплементирует ряд систем: 500 островков безопасности, 500 кольцевых развязок и 1000 освещенных пешеходных переходов. Мы определили 109 мест наибольшей концентрации ДТП по всей Украине, работаем над тем, чтобы сделать их безопасными. То есть, мы начинаем с этого.

Программа была принята недавно, сейчас мы согласовываем все с Министерством финансов и остальными министерствами. Я думаю, что она полноценно заработает с осени этого года.

Это не только Министерство инфраструктуры или «Укравтодор». Это и Министерство внутренних дел – автоматические системы фиксации будут закуплены тоже в рамках этой программы. Это также и Министерство пхраны здоровья. Есть проблема с пациентами, которые, не дай Бог, попадают в ДТП. Если человек выжил в ДТП, его перевезли в больницу, и он умер, то он не считается жертвой ДТП. В статистике ДТП он не фигурирует вообще, поэтому все эти цифры сейчас достаточно условны.

Мы хотим свести все воедино. Если удастся – закупить скорые помощи для Министерства охраны здоровья. Внедрить образовательные программы совместно с Министерством образования, чтобы учили детей еще в школах. Потому что эти уроки когда-то были – они исчезли. Дети просто выходят и не знают: куда надо смотреть, на что реагировать, что делать.

Ну и, безусловно, мы тоже понимаем, что лучший способ торможения движения – это не всегда полицейский или автоматическая система фиксации. Это также механическое препятствие на въезде в населенный пункт. Если свободная трасса – вы можете проехать через небольшое село или город, не снижая скорости. Но если у вас на трассе стоит такая, условно говоря, извилина, и здесь стоит островок, который отражается нормально, вы его видите – вы должны сбавить скорость, чтобы его объехать. Здесь другого варианта у вас не будет.

Плюс, главное – штрафы. А это решение зависит от парламента. Как только штрафы будут высокими, драконовскими, как в Польше, мы будем иметь абсолютно другую статистику. Посмотрите, как там: если человек превысил скорость на 10-20 километров в час, он платит 300-500 евро.

Более полугода назад Вы писали о штрафах за мусор на обочинах. Это был просто пост-возмущение в Фейсбуке или серьезное намерение внедрить штрафы?

Мы хотим это все имплементировать, но опять же у нас проблема с парламентом. Потому что мы не можем это сделать на уровне постановления Кабинета министров. Это должно быть законодательное решение. Упираемся в то, что и с габаритно-весовым контролем: два года уже лежит в парламенте законопроект об усилении ответственности и увеличении штрафов.

Итак, законопроект по мусору на обочине разрабатывается?

Да. Законопроект мы сейчас готовим. Я надеюсь, что мы внесем его осенью этого года. Но зависит от того, как парламент его проголосует.

Вы видели, наверное, свою статистику по выполнению обещаний slovoidilo.ua. У Вас очень много обещаний «в процессе выполнения». Выполнено – 16%.

Разве это плохо, что мы генерируем хорошие идеи? Я могу пообещать одно – одно сделать. И сказать, что я замечательный ответственный министр.

Но я про другое. Есть обещания, которые достигают 2030 года. Кто это будет делать? Очевидно же, что Вас называют министром-мечтателем даже не из-за Hyperloop, а из-за этих сроков, которые вы озвучиваете.

Ну, смотрите. Во-первых, в стране должно быть видение, к чему она идет. У меня нет такого видения пока на стратегическом уровне для всего государства, но я рад, что Национальная транспортная стратегия может быть таким документом в своей области.

Во-вторых, все инфраструктурные проекты длительные. Даже если вы сегодня скажете: «У меня есть деньги построить автобан Львов-Днепр», вы его завтра не построите. Потому что вам для этого нужно подготовить техническую документацию, провести тендер, найти нормальные компании, запустить работу и физически работа будет продолжаться несколько лет.

Вот для этого есть транспортная стратегия. Для того, чтобы бизнес понял, какие приоритеты у государства, на чем мы ставим свои акценты, какие ресурсы мы аккумулируем.

Это же не просто пустая программа. Нет. Мы показываем, что инвестиции в инфраструктурную отрасль будут составлять около 60 миллиардов долларов. Из них более 30 миллиардов будут аккумулированы из государственного ресурса: это Дорожный фонд, это капитальные инвестиции «Укрзализныци», это капитальные инвестиции Администрации морских портов Украины. Остальное, чуть меньше половины, мы планируем привлечь в формате государственно-частного партнерства, концессий, займов, всего остального.

Сейчас будет четкий план по годам. То есть, это не программа Омеляна, это программа Украины. И я очень рад, что это первый стратегический документ, который полностью поддержан Европейским Союзом. У нас есть абсолютный позитив со стороны Еврокомиссии, со стороны наших американских партнеров. И это мне дает тоже уверенность, что этот документ будет имплементирован.

Я себе с трудом представляю ситуацию, что завтра проходят выборы, приходит какой-то новый министр, входит в новую коалицию, и говорит: «Это все глупости, я это все выбрасываю на помойку, буду писать что-то свое». Он не сможет это сделать. Это согласовано со всеми, под это разрабатывается план.

В подтверждение моих слов: Бескидский тоннель, который открывали в этом году, планировался более 10 лет назад. Если бы его не планировали тогда, его бы сейчас не открывали.

И в этом миссия Министерства инфраструктуры: сформировать политику, дать видение отрасли, дать видение стране, как мы хотим делать.

Но два года назад официальный сайт Мининфраструктуры Вас цитировал: «Отремонтированные вагоны, wi-fi, новые стандарты чистоты, электронные сервисы – первоочередные шаги в реформировании« Укрзализныци». Я понимаю все ситуации, которые были связаны с «Укрзализныцей», но два года прошло...

Ее же забрали.

Но уже вернули год назад.

Нет. Решение суда не выполнено. Все как было на начало 2017 года, так и осталось. Так, нам удалось возродить, скажем, хотя бы какой-то диалог в формате «Я-Кабмин-«Укрзализныця». Но она не возвращена.

То есть решение суда есть, но оно не выполняется? И вы не будете добиваться выполнения через суд?

Я не считаю, что это правильно, когда министр подал в суд на Кабмин или премьер-министра. Это точно не на пользу стране. Поэтому мы в начале этого года приняли совместное решение, что мы работаем в рамках одной команды в таком формате, в котором можем работать.

О том, насколько мне комфортно работать, – нет, не комфортно. Но это мой выбор. Я просто не хочу оказаться в ситуации, когда я потом буду себя корить, что у меня была возможность сделать что-то полезное для страны, а я просто в силу того, что я был слаб и имел какие-то личные или политические амбиции, хлопнул дверью и ушел.

Я верю, что, например, не было бы меня – не было бы RyanAir. Не было бы меня – не было бы контракта с General Electric. Не было бы меня – не было бы дорог в том качестве, в которым мы имеем сейчас. И, возможно, много бы в чем – Дорожного фонда. Не говорю, что я лично, но это команда людей, которые над этим работали.

И Андрей Галущак (государственный секретарь Министерства инфраструктуры – ред.) до сих пор работает, из-за назначения которого Вы делали громкие заявления о своей возможной отставке. И как Вам с ним работается?

Ну опять же, поскольку альтернативы нет, то мы выстроили нормальные отношения в рамках той системы, которая есть. Правильно ли это? Это неправильно.

Очень хорошее было выражение, я не помню, может, Валерия Пекаря или кого-то другого, с которым я абсолютно согласен, что каждая реформа в Украине – это компромисс между людьми, которые хотят что-то сделать, и людьми, которые хотят украсть. И вот с этим большая беда. На самом деле, реформ уже было очень много, а движение происходит очень медленно, потому что мы все время должны идти на какие компромиссы с чем-то. Этого быть не должно.

Это в контексте Андрея Галущака?

Нет, это в контексте вообще всего, что происходит. С Галущаком так же, как и с премьер-министром, мы пришли к общему выводу, что есть страна и нужно делать что-то полезное для страны.

Хорошо, вернемся к железной дороге. В мае вы говорили, что проинспектирует все вокзалы. Начались проверки? Сколько проверено?

Каждый раз во время моих поездок я обязательно заезжаю на вокзалы. Ситуация с Николаевским вокзалом потихоньку улучшается. Но опять же, то, что происходит на УЗ... С одной стороны, есть определенные положительные сдвиги. Они впервые в этом году получили большие средства на капитальные инвестиции: это более миллиарда долларов. Они начали обновление подвижного состава. Утвержден наблюдательный совет. Проводятся условно прозрачные торги по дизелю, которые были традиционно одной из самых коррумпированных точек «Укрзализныци». Мы ликвидировали 209 постановлений и уравняли в ценах инвентарный парк «Укрзализныци» с рыночными, хотя там тоже есть определенный gap (разрыв – ред.). Это далеко от того, что должно быть. Люди не видят? Люди видят вокзал, люди видят поезд. Они не видят грузовую ситуацию, они не видят ситуацию с локомотивами. Они этого не анализируют, потому что с этим не сталкиваются. И это реально хаос.

Буквально позавчера у нас была очередная встреча с бизнесом, они все в один голос жалуются, что готовы производить больше, но железная дорога не готова это перевезти. Железная дорога дает красивые слайды, рассказывает, как все будет и почему так сложно сейчас... Окей. Но я знаю, что в железной дороге огромный ресурс, который просто идет налево.

Я за это переживаю, потому что, например, за эти три года, которые я причастен к Министерству инфраструктуры, если бы эти деньги инвестировались и не крались, мы бы уже имели по меньшей мере евроколею Одесса-Киев, построенную на средства «Укрзализныци», она бы уже генерировала продукт.

Но Одесса-Киев Вы оценивали в 500-800 миллионов евро...

Мы исходим из очень простых оценок. Ориентировочно, то, что дает «Укрзализныця» – это примерно 1 ммллмон евро за километр построенного пути. Плюс подвижной состав, плюс подстанции, электрификация этого всего.

Это грубая цифра. Безусловно, если бы мы дошли до этого совместно с «Укрзализныцей», подготовили технико-экономическое обоснование вместе с ними, мы бы могли четко сказать, что мы оцениваем это. Затем проводится тендер, определяется реальная стоимость, запускается работа.

Поскольку «Укрзализныця» всячески избегает этого процесса, в силу различных соображений, то мы тогда это сделаем с Европейским Союзом и готовим feasibility study (технико-экономическое обоснование – ред.) с ними.

Не лучше ли за такие деньги модернизировать все старые или купить новые поезда, вместо того, чтобы вступать в такой дорогой проект?

Это уже в свое время делала Польша. Когда она купила за деньги Еврокомиссии стоимостные поезда Pendolino, которые способны развивать скорость 250 километров в час, даже чуть больше, выпустила их на свою колею и поняла, что на этом пути нельзя ехать больше 120 километров в час. Теперь модернизируют пути.

В случае Украины, нам реализовывать нечего, так как на скорость влияет не только состояние техническое верхних путей, но и кривизна пути. Для скоростных поездов должны быть прямые рельсы.

Поэтому у нас нет другого варианта – мы говорили с экспертами и нашими и западными – кроме того, чтобы добавлять новый путь.

Сейчас нет прямого сообщения между Одессой и Киевом, а я понимаю, что оно востребовано и с точки зрения грузовых контейнеров, и с точки зрения пассажиров. Лететь час в самолете, 2 часа добираться до аэропорта, потом еще терять время, ожидая самолет или иметь альтернативу, из центра одного города в центр другого доехать за 2 часа поездом, даже, возможно, меньше, по той же цене.

А единый билет на распределенном реестре – это пока фантазия или уже есть наработки?

Мы уже движемся по этому пути. Есть более или менее сбалансированная система видения по городам. Тихонько, с нечеловеческими усилиями вводят электронный билет, потому что сопротивление страшное. Есть опыт нескольких городов, когда мы вводили терминалы уже для электронных билетов, для того, чтобы считывалось с MasterCard или Visa или унифицированного носителя цифрового для горожан. Терминалы просто портили. За ночь могли сломать половину терминалов, потому что никто в этом не заинтересован.

Электронный билет – это не только прозрачность платежей. Это и онлайн-регистрация, это и онлайн просчет количества пассажиров, пользующихся этим. То есть, если ты хочешь воровать, будучи водителем или будучи кондуктором, у тебя уже нет возможности этого сделать.

Я уточню, Вы сейчас о блокчейне?

Нет, мы сейчас говорим просто об электронном билете для городов.

А на блокчейне?

На блокчейн мы потихоньку переходим. Мы хотим после запуска электронного кабинета перевозчика сделать его на блокчейне.

На блокчейне будет наша система e-port, которую мы сейчас вводим для импорта-экспорта, транзита грузов через территорию Украины.

На блокчейне будет так же выдача наших двусторонних разрешений для автоперевозок, где у нас масса скандалов: они реально продают их за кэш на черном рынке. И мы это знаем.

Эти все вещи будут на блокчейне. Конец этого года – начало следующего.

Услуги оказывают BitFury? Это бесплатно для государства?

Там есть несколько компаний. Это бесплатно на данном этапе. Позже, поскольку блокчейн-операции предусматривают какие-то определенные минимальные платежи, мы этого не избежим. Но пока это для государства бесплатно.

Контракт с Hutchison Ports, согласно которому порт Черноморск предоставляется в аренду на 49 лет. Вы на днях опровергли информацию о потенциальном увольнении людей порта, но есть много других критических утверждений, которые в течение этого месяца появились в прессе. Я хотела, будьте добры, пройтись по всем: или опровергнуть, или подтвердить.

Итак, первое: заходят не китайцы, а оффшорная фирма с Виргинских островов.

Если вы помните, за время моей каденции были скандалы, что «DP World, покупая буксиры в Одесском порту, разрушает национальное наследие Украины, буксиры 50-х годов имеют баснословную стоимость для экономики», «DP World – это не №3 компания в мире из Объединенных Арабских Эмиратов, а московский оффшор», «General Electric выписывает локомотивы – это неправильно», «RyanAir будет летать – это ужас, никому не нужно». Что там еще? «Дети – американцы», остальное – это уже сейчас Hutchison Ports.

По Hutchison Ports: это №1 компания в мире, №1 портовый оператор, №1 контейнерный оператор. Она была основана в Гонконге. Они позавчера открыли свою украинскую дочку Hutchison Ports Украина и я очень надеюсь, что все эти страшные истории, которые мы читаем в прессе и которые они слышат, контактируя с бизнесом и своими контрагентами в Украине, не отпугивают их, и они подадут заявку.

Я надеюсь, тендер будет объявлен в августе, если у нас будет все окей. И я очень хотел бы, чтобы они выиграли, потому что это не только крупный инвестор, это знаковый инвестор для Украины.

Это на самом деле будет первый настоящий портовый оператор. Не зерновая компания, не какая-то компания-ноунейм, которая просто экспортирует зерно своей компании из Украины, а действительно портовый оператор, который зарабатывает на профильном бизнесе. На операциях в порту, на контейнерных перевозках.

Еще есть такой тезис, что такой оператор заходить со своим грузопотоком, потому что у нас нет потенциала, нечего будет возить.

Безусловно, рынок просел, это правда. Но он выравнивается. Если в прошлом году было около 26% роста контейнеров, то в этом году в первом полугодии – уже 37%. Для контейнерных перевозок чрезвычайно чувствителен внутренний рынок, готовность людей к потреблению. Он пока очень спокойный.

Но я верю в Hutchison Ports, которая должна не только насытить внутренний рынок Украины, но и дать возможность для транзитного потока. Это то, для чего нужна эта компания, потому что мы верим в коридор Балтика-Черное море, мы верим в то, что Украина, в принципе, может повторить успех многих транзитных портов мира. У нас же нет ни одного порта в ТОП-100 портов мира вообще. И это мы тоже хотим сделать, это в рамках нашей транспортной стратегии. А для того, чтобы это сделать, нам необходимо привлечь мировые компании.

Потому что раньше происходило так: за бесценок брали в аренду государственное имущество, потом перепродавали другой, более или менее большой мировой компании, которая ориентировалась только на экспорт. Собрали зерно или выкопали руду, погрузили на судно, судно вышло – все.

Мы хотим наоборот, чтобы это были экспортно-импортные операции транзита.

По поводу «государственного имущество за бесценок». 5 миллионов инвестиций на 5 лет, гарантирует Hutchison Ports, некоторые тоже оценивает как мизерные деньги для этого бизнеса.

Контейнерные терминалы порта Черноморск в 2017 году перевалили 60 контейнеров. Не тысяч. Не миллионов. А 60 контейнеров. В первом полугодии этого года – 0 контейнеров. А в 2015 году этот порт хотели забрать просто нагло.

В случае Hutchison Ports, в отличие от многих наших чиновников, в том числе от меня, они обещают только то, что готовы сделать точно. Но я уверен, имея их опыт инвестиций в Европе, в Азии, по всему миру, когда они зайдут, инвестиции будут на порядок выше. Просто они не готовы обещать, что сейчас дадут нам триллион, а потом сказать через полгода: «Вы знаете, мы передумали», как часто бывает. Потому что их акции – на бирже, поэтому любая информация, которую они от себя распространяют – это серьезно.

Вы сказали, что есть компромисс, и заметно, что нередко Вы отзываетесь одобрительно о действиях Владимира Гройсмана, но реального компромисса и комфорта нет до сих пор, правда?

Я считаю, что я сделал все, что мог в 2016-2017 годах, отстаивая свою точку зрения. Но вечно воевать – это неправильно. И особенно в это время, когда все и так заострены на борьбу, все смотрят уже на выборы 2019 года.

Я о выборах 2019 года не забочусь, мне важно просто, чтобы инфраструктурные вещи имплементировались. Думаю, если бы у меня продолжился бы конфликт с премьер-министром, это привело бы к появлению деструктивных вещей в правительстве. Это неправильно.

А после каденции министра какие у Вас планы?

Честно, еще не думал. Я хочу месяц точно отоспаться. Я думаю, что я, в принципе, готов пойти в политику, но для себя четко я еще этого решения не принял.

О парламентских выборах сейчас говорите, да?

О парламентских выборах, думаю, точно не этих. Есть предложения от отдельных партий, но я не знаю, готов ли я к парламенту. Я часто общаюсь с парламентариями, я часто есть в зале парламента: под куполом и в правительственной ложе – это нужно иметь устойчивую психику. Я не такой, я истощился в должности министра, нужно немножко восстановиться.

А мысли о частном бизнесе есть у Вас?

Вы знаете, я никогда в нем не был. Поэтому мне сказать трудно.

Для себя я решил твердо, когда завершится каденция министра, нужен месяц отпуска. Я хочу немножко побыть с семьей, потому что я реально их вижу в лучшем случае утром на 5 минут. И это меня тоже немножко достало, у меня уже третий ребенок вырастает без отца. Есть работа, а их нет.

Психологически я готов к политике, физически тоже, материально – нет. И я тоже не хочу быть кнопкодавом. Писать какие-то красивые посты о каких-то эфемерных вещах и одновременно послушно голосовать, потому что мне кто-то платит зарплату, кроме украинского народа. А как это все делать независимо, я не знаю пока.

Екатерина Питенина, «Слово и Дело»

Фото: Алина Смелая, «Слово и Дело»


Подписывайтесь на наши аккаунты в Telegram и Facebook, чтобы первыми получать важные новости и аналитику.


Загрузка...