За кулисами метрополитена

Читати українською

Сегодня, 24 октября, корреспондент «Слово и Дело» побывал на Дне открытых дверей в киевском метрополитене. На примере самой новой станции метро «Ипподром» специалисты предприятия рассказали посетителям об особенностях работы кассового зала, кассиров и контролеров метрополитена, обороте средств оплаты проезда, порядоке учета выручки, продемонстрировали работу устройств пассажирской автоматики.

Мы узнали, куда деваются проездные жетоны после попадания в автоматические контрольные пункты, количество жетонов, находящихся в обращении ежедневно, сколько льготников пользуется бесплатным проездом в метрополитене, а также побывали по ту сторону окошка кассы подземки.

Устройства автоматической платы за проезд

На станции «Ипподром» находятся три типа устройств автоматической платы за проезд.  Даже самые простые из них - валидаторы, работающие без выдачи сдачи и принимающие купюры одного номинала - могут быть перепрограммированы на купюру другого номинала. Поэтому при изменении платы за проезд эти валидаторы могут использоваться и дальше.

Автоматы по обслуживанию бесконтактных карт оснащены историей учета операций, доступ к которой имеет старший кассир станции. Все данные автоматов, а также сумма инкассированных средств за каждый час передаются на центральный сервер.

Самыми новыми устройствами автоматической платы за проезд являются универсальные автоматы, которые реализуюют продажу жетонов, пополняют поездки бесконтактных карт, студенческих проездных билетов.

Контрольный пункт станции

Автоматические контрольные пункты (АКП) прохода станции оборудованы счетчиками, благодаря которыми ведется точный учет пассажиропотока и количества льготников. Работники станции снимают показания счетчиков, делают отчет о выручке, и передают его в специальную службу, которая ведет учет по конкретной станции и метрополитену в целом. Кроме того, автоматические пункты прохода контролируют количество пассажиров, воспользовавшихся карточкой киевлянина.

На контрольном пункте есть книга учета жетонов, которые были утеряны или оставлены пассажирами подземки, жетонов, которые застряли в АКП, неплатежных жетонов и т.п. Кроме того, на станции установлены камеры видеонаблюдения, которые также фиксируют прохождение пассажиров и работу сотрудников станции.

В целом для нормальной работы метрополитена в обращении должно находиться не менее 2 млн. жетонов, каждый месяц до 2 тыс. жетонов выходят из обращения. В случае отсутствия необходимого количества жетонов, работники кассового зала чаще проводят отгрузки жетонов.

Счетчики АКП находятся на учете налоговой службы. Они отдельно рассчитывают количество жетонов, количество проездных и количество карточек киевлянина, которым пассажиры воспользовались для прохождения АКП. Специалисты также сообщили, что вскоре на пунктах прохождения будут установлены модемы, благодаря которым данные со счетчика будут автоматически передаваться на сервер налоговой службы. Стереть или убрать данные со счетчика невозможно. К тому же, данные со счетчиков обязательно сверяются с данными, записанными в регистрационных книгах кассы.

На вопрос корреспондента «Слово и Дело», часто ли подземка сталкивается с проблемой так называемых «зайцев», работники метрополитена сообщили нам, что такие ситуации часто случаются только во время проведения массовых мероприятий, в частности, во время проведения футбольных матчей. В таких случаях подземка пользуется услугами представителей военизированной охраны.

Учет выручки

После отгрузки и снятия показаний счетчика работник станции возвращается к кассовому кабинету, где жетоны пересчитываются специальным аппаратом. После завершения учета выгруженных жетонов и составления отчета выручку из кассы передают инкассаторам, которые отвозят ее в банк «Крещатик», и средства переходят на текущий счет метрополитена.

Работники метрополитена пожелали, чтобы вся выручка метрополитена поступала на его личный счет, ведь именно они найдут ей наиболее уместное применение - ремонт путей, замена эскалаторов, выплата заработных плат и т.п.

(Напомним, что функции по адаптации оборудования метрополитена для реализации проекта «Электронный билет» планируют передать частному оператору, который будет получать процент от выручки. К тому же, предприятие получает только 15% средств от размещения рекламы в подземке).

Поэтому система контроля над работой кассиров и кассового зала в киевском метрополитене настолько жесткая, что трудно представить любые злоупотребления в данной сфере. Автоматизированные устройства метрополитена четко вычисляют количество пассажиров, которые проехали в подземке, количество льготников и вырученных средств.

Жетоны vs карточки

На вопрос корреспондента «Слово и Дело» о том, какие же средства платы за проезд в метрополитене являются наиболее популярными - жетоны или бесконтактные карты - работники сообщили нам, что жетонами все еще пользуются 68% пассажиров метрополитена, 32% - пользуются проездными билетами.

Социальная сторона вопроса

По словам специалистов метрополитена, около 30% пассажиров метрополитена - это льготные категории населения. В 2012 году льготники составили 29,5% от общего количества пассажиров, то есть 131 млн. человек в прошлом году подземка перевезла бесплатно. За сутки перевозится в среднем 326 тыс. льготников. Ежегодно количество категорий льготников, пользующихся бесплатным проездом в подземке, только увеличивается.

В целом подземка обслуживает бесплатно около 40 категорий льготников. К ним относятся все пенсионеры и инвалиды Киева, многодетные семьи, лица, ухаживающие за инвалидами, социальные работники, патронажные сестры, участковые врачи и многие другие. Бесплатным проездом в киевском метро пользуются не только киевляне, но и жители других городов Украины, которые подпадают под действие соответствующих нормативных актов.

Ремарка от проекта «Слово и Дело»

В целом корреспондент «Слово и Дело» был поражен уровнем защиты и безопасности средств, которые платят пассажиры за проезд в подземке.

В отличие от других видов муниципального транспорта (автобус, троллейбус, трамвай), здесь практически полностью нивелирован так называемый институт «зайцев», от которого страдает наземный транспорт. Благодаря высокой степени защиты и контроля из процесса кассовых сборов устранен «человеческий фактор», ведется точный учет социальной нагрузки, которую несет на себе подземка. Мы не увидели никаких причин, которые бы мешали превратить метрополитен с дотационного в прибыльное предприятие, ведь нужно лишь вычислить «честный» тариф на проезд.

Подчеркнем, что подземка несет на себе нагрузку реального, а не номинального количества жителей столицы.

В свете сообщений киевских руководителей о значительном поднятии стоимости проезда в метрополитене и введении единого билета на проезд любым видом городского транспорта, возникает целый ряд вопросов:

- станет ли метрополитен прибыльным видом транспорта, если будут введены экономически обоснованные тарифы на проезд, ведь останется такое же большое количество льготников? Не будет ли внесена компенсация за бесплатный проезд льготников в тарифы для простых пассажиров?

- Будет ли и дальше увеличиваться количество льготников, пользующихся услугами подземки бесплатно (напомним, что городские власти намерены выдать карточку киевлянина абсолютно всем жителям города)?

- Будет ли ограничено пользование льготами на проезд в подземке для некиевлян, учитывая заявление председателя КГГА Александра Попов о планах сделать стоимость проезда для киевлян дешевле, нежели для некиевлян?

- Будут ли учтены в таком случае интересы людей, проживающих и работающих в Киеве, но зарегистрированных в других городах Украины?

- Как можно рассчитать стоимость единого билета, о котором так часто говорится в последнее время, если наземный транспорт не имеет сведений о количестве пассажиров, которые им пользуются, количестве перевезенных льготников и т.д.?

Пока на наземном транспорте не появятся современные приборы учета пассажиров и платы за проезд, говорить о расчете реальной стоимости проезда на нем не приходится! Следует подчеркнуть, что установка комплекса оборудования учета пассажиров в наземном пассажирском транспорте находится только в планах чиновников, а единый билет обещают ввести уже с 1 января 2014 года.

Таким образом, вопросов больше, чем ответов, и, как нам показалось, у работников метрополитена этих вопросов также очень много.

От имени простых пассажиров подземки хочется добавить, что мы не против платить за проезд в метрополитене больше - он действительно стоит дороже, чем две гривны. Однако хочется, чтобы после повышения тарифов средства использовались конкретно для обновления подвижного состава метрополитена, ремонта путей, строительства новых станций, улучшения социальных гарантий для работников подземки т.п.

Именно этот вид транспорта является жизненно необходимым для столицы, его функционирование влияет почти на каждого жителя города. КП «Киевский метрополитен» имеет все условия для того, чтобы стать одним из самых прибыльных предприятий города.

Напоследок отметим, что всего лишь восемь месяцев назад первый заместитель председателя КГГА Анатолий Голубченко утверждал, что городские власти не будут повышать стоимость проезда в киевском метрополитене, как и тарифы наземного муниципального транспорта. Такие же обещания давал другой киевский руководитель - Руслан Крамаренко.


Подписывайтесь на наши аккаунты в Telegram и Facebook, чтобы первыми получать важные новости и аналитику.


Загрузка...