Лишь день пробыв народным депутатом и сразу заняв пост министра инфраструктуры в правительстве Гончарука, Владислав Криклий надеялся сделать чуть ли не революцию в отрасли. В первом программном интервью министр заявил, что за 100 дней собирается принять едва ли не все евроинтеграционные законы, но нардепы не поторопились исполнять желание министра. Дожмут ли законопроект «О внутреннем водном транспорте»? Хватит ли государству денег восстановить 15 аэропортов? Заберут ли деньги, которые дали на дороги из антиковидного фонда? Почему на программу по безопасности дорожного движения выделяют миллиарды, а количество смертельных ДТП не уменьшается? Продолжает ли Hutchison ports рассматривать Украину как площадку для инвестиций? Об этом и другом мы поговорили с министром инфраструктуры Владиславом Криклием.
Аэропорты и «Открытое небо»
Президент Зеленский перед выборами обещал восстановить аэропорт в каждой области. Впоследствии пошла риторика о 15 аэропортах. На 2020 год Владимир Зеленский обещал три новых аэропорта. Но новые не открыли?
Ну, смотрите, новые – имеется в виду обновленные фактически, потому что аэропорты у нас остались в областных центрах еще с советских времен. Но, конечно, они нуждаются в существенной модернизации состояния. Как аэродромы, так и аэропорты.
У нас уже построена полностью взлетная полоса в аэропорту «Одесса». Она уже на завершающей стадии: Госархитектстрой вводит в эксплуатацию, принимает аэронавигационное оборудование – потому что это все безопасность авиаперевозок, по стандарту все это должны сертифицировать. Рассчитываем, что к концу года все уже будет по международным стандартам введено в эксплуатацию и начнет функционировать.
Кроме этого, 15 сентября мы объявляем тендер и начинаем подготовительные строительные работы по новому аэродрому «Днепр».
Но на «Днепр», как мы знаем, миллиард был заложен, а после пересмотра бюджета осталось 100 миллионов. Достроить его в этом году, явно, не успеют ...
300 миллионов осталось, если точно: нам удалось с прошлого года сохранить 200 миллионов, которые были направлены в уставный капитал «Фининпро», это служба заказчика строительства аэропорта. И 100 миллионов, которые, собственно, в бюджетном финансировании предусмотрены.
Очевидно, что этого мало. На следующий год, будем настаивать, чтобы нам в бюджете заложили существенно большую сумму, так как аэропорт требует немного большего финансирования.
Уже 15 сентября должен быть проект госбюджета. Вы же уже знаете, наверное, сколько хотите на аэропорты?
Мы говорим о том, что не менее миллиарда-полтора на следующий год.
Только на этот аэропорт?
Это только на аэродром. У терминала, напомню, частный инвестор, господин Ярославский. DCH Group самостоятельно финансирует аэровокзал.
А в целом на аэропорты на следующий год – не только на «Днепр» – какую сумму закладываете?
Будем еще об этом дискутировать. Я пока не буду озвучивать цифры, потому что вы потом скажете, что обещание не выполнено, а здесь на самом деле зависит не только от нас, потому что исходим из того, что не самые простые времена сейчас. Посмотрим, на что бюджетный комитет и депутаты сейчас в первую очередь запланируют финансирование ... Конечно, мы будем защищать наши инфраструктурные статьи, но и других – немало.
Так, сколько вообще аэропортов реально восстановить до 2024 года, пока длится каденция президента?
15 полноценно функционирующих со статусом международных – это реалистичная цель. Кроме того, в этом году мы планируем восстановить аэропорт «Ужгород».
В ближайшее время планируется визит президента в Словакию, где мы подпишем как раз соглашение между Украиной и Словакией относительно того, чтобы аэронавигационные работы могли восстановиться, потому что там часть взлетной полосы заходит на словацкую сторону, и нам нужно понимание в этой части между авиаслужбами, чтобы можно было выполнять полеты.
Но рассматриваем и возможность переноса аэропорта в Закарпатской области из Ужгорода немного восточнее: в Мукачево или вблизи Мукачево. Сейчас как раз готовят технико-экономическое обоснование, чтобы определить лучшую локацию для такого проекта.
То есть вы не согласны с тем, что с такими ежегодными дефицитами бюджета надеяться на 15 аэропортов слишком оптимистично?
Это же не значит, что у нас будет еще 15 новых аэропортов. У нас, напомню, всего 25 регионов, поэтому 15 – это не мало. Тем более, что в большинстве областей аэропорты уже есть. Например, Николаев сейчас работает, Херсон – тоже.
Мы планируем, чтобы в Херсоне улучшили взлетно-посадочную полосу на следующий год. И тоже над этим работаем, чтобы финансирование выделили. Это позволит нам, собственно, по южному региону закрыть практически все потребности: Одесса, Херсон, Николаев.
Есть регионы, где надо немного больше поработать. Такие, как Кропивницкий. Об аэропорте там, в принципе, вопрос не поднимался. Последние годы там только один вопрос: «Люди добрые, дайте нам дорогу». Вот, собственно, сейчас дорога Кропивницкий – Николаев строится. И с Кропивницкого на Кривой Рог – тоже.
А что с «Открытым небом»? Многие политики до вас – и министры, и президенты –гарантировали, что будет «Открытое небо». Сначала были споры между Испанией и Великобританией, но теперь, вроде бы, ничего не мешает? В октябре на саммите Украина-ЕС это соглашение заключат или нет?
Да, мы настаиваем на том, чтобы на саммите с ЕС было уже подписано соглашение.
Скажу откровенно, Европа с этим раньше больше торопилась – сейчас у них там накладывается и коронавирус. И они не понимают, как это будет экономически (все же просчитывают последствия любых подписанных договоров). И вопрос Великобритании до конца еще не решился – мы тоже были убеждены, что эта конфликтная история по Гибралтару будет решена и, наконец, мы сможем спокойно двигаться вперед, но оно в подвешенном состоянии.
Поэтому мы еще в стадии переговоров, но госпожа Стефанишина, вице-премьер по европейской и евроатлантической интеграции, активно этим занимается. Мы уже несколько раз с Еврокомиссией общались о том, чтобы их подтолкнуть, чтобы на саммите подписать. По крайней мере, мы готовы. Здесь больше вопрос к ним.
Текст соглашения будем менять со своей стороны или нет?
Если сейчас текст менять, то точно мы об этом в октябре не будем говорить. Вы знаете, несмотря на критику наших бюрократических процессов, у них процессы еще более бюрократические. Поэтому в таком случае мы точно выходим еще на год времени, минимум.
Должно же быть отдельное распоряжение президента, чтобы вас уполномочили на подписание этого соглашения.
Да, конечно.
Будете именно вы подписывать?
Не знаю. Еще технический вопрос, кто будет подписывать, не обсуждался.
Может, ваш преемник? Ходят слухи, что вас рассматривают первым или вторым на увольнение из этого Кабмина, это правда?
Не слышал таких слухов. Надо же к работе относиться ответственно, а слухи и решение ... я спокойно к этому отношусь.
Инвестиции и безопасность на дорогах
Президент обещал, что в течение 5 лет в инфраструктуру будет инвестировано не менее 20 миллиардов долларов. Уже год прошел. Годовой план-максимум выполнен? 4 миллиарда привлечено в инфраструктуру?
«Инвестировано» – имеется в виду в том числе бюджетное финансирование? Посчитайте, у нас 130 миллиардов гривен – это только наши дорожные работы, которые были: это и на уровень местных дорог, и на уровень дорог «Укравтодора», а это уже более 5 миллиардов долларов.
Это я привожу пример, только дороги.
Возвращаясь к аэропортам. Аэропорт «Одесса» уже завершается. В этом году у нас более 900 миллионов было профинансировано. Опять же, аэропорт «Днепр» мы тоже строим.
Немало инвестиций сейчас идет по нашим морским портам: сейчас как раз два концессионных проекта. По одному у нас вообще в течение следующих 3-4 лет предусмотрено поступление инвестиций почти на 3,5 миллиардов гривен. Я уверен, что 4 миллиарда долларов, которые инвестируются в инфраструктуру ежегодно, конечно, есть.
Кстати, с антиковидного фонда тоже взяли 35 миллиардов на дороги ...
Да.
Сегодня (интервью записывалось 4 сентября, – ред.) господин Шмыгаль сказал, что хотя и распределены уже все средства, все еще может быть пересмотрено. Как это физически будет происходить? Вы сможете вернуть полученные деньги?
Эти деньги – нет, но деньги, неиспользованные или если где-то там пойдет экономия, то, конечно, можно говорить о том, что что-то будет пересматриваться.
И, возможно, не пойдут все 35 миллиардов на дороги?
Ну, 35 уже частично – если мы говорим о дорогах – используются. Но еще раз повторюсь: какая-то сумма может быть и сэкономлена, потому что проводятся тендеры, всегда есть 3, 5, 10 и более процентов, в зависимости от различных объектов, объема работ, который выполняется. Всегда есть экономия. Об этой экономии, я так понимаю, речь и идет.
Программа безопасности дорожного движения принята еще в 2018 году. Ежегодно на нее выделяются деньги, в этом – более 3 миллиардов. В этой программе очень четко прописан KPI – эффект, которого должны достичь, выполняя эту программу. Например, в 2019 году должно было гибнуть уже только пять человек на каждые 100 тысяч населения. Но если посмотреть статистику погибших в ДТП в Украине за 2019 год, то погибло вдвое больше людей. То есть деньги тратятся, а ожидаемого эффекта от этой программы нет. Стоит ли вкладывать деньги в то, что не дает результата?
Ну, у нас, во-первых, только в этом году начала программа выполняться. Фактически 2018 год – 0% выполнения, 2019 год – 38% выполнения. А в этом году у нас уже проведено мероприятий на 87% от программы. И к концу года наши планы – 100% выполнение программы, предусмотренной на этот год.
Это будет вообще первый кейс, когда, собственно, все мероприятия по программе будут выполнены, проведены закупки. Поэтому можно говорить, что результаты от воплощения этих решений мы сможем получить уже в следующем году. Сейчас сравнивать то, что только начало внедряться, с тем, когда ничего не было, еще рано.
Так, денег же много выделялось? (2,6 миллиардов – в 2018 году, 2,7 миллиардов – в 2019 году. Две страницы отчета правительства за 2019 год посвящены выполнению Программы безопасности дорожного движения, – ред.)
Это ресурсы, которые были выделены не по назначению: отдали «Укравтодору» на ямочный ремонт. Это вообще к безопасности дорожного движения даже не имеет отношения.
Но в программе немало дискуссионных мероприятий: круглые столы, семинары ...
А эти мероприятия сняли. Как раз сейчас дорабатываются изменения в программу, поэтому мы взяли больше камер фото- и видеофиксации, автомобилей, которые позволяют оказывать первую помощь.
Есть случаи, когда в результате ДТП не могут человека достать из авто. Это занимает большое количество времени и травмированный человек иногда просто умирает во время того, как его пытаются эвакуировать из поврежденного авто. Именно этим занимаются подразделения ГСЧС, у них скорость реакции выезда на место уменьшилась до 10 минут, раньше это было 40+, то есть стали приезжать в четыре раза быстрее. Мы хотим такие метрические параметры на конец года, когда будем отчитываться, показать, собственно, на что это уже повлияло.
А статистически мы уже увидим в следующем году, когда у нас год проработают камеры, на сколько у нас уменьшится аварийность, смертность, на сколько меньше людей будут травмированы
В январе 2021 года еще рано делать такие выводы?
Да, у нас большинство мероприятий сейчас с осени идут, поэтому за два месяца уже будут какие-то результаты, но сравнивать год к году, как это корректно делать, еще будет немного рано.
Внутренние водные перевозки
Всегда от всех министров слышу жалобы, что в Верховной раде лежит определенный законопроект: «Очень ждем голосования, но это от нас не зависит». У вас есть какой-то свой топ-5 или топ-3 законопроектов, без которых вы готовы снять с себя ответственность за изменения?
В целом в евроинтеграционных процессах мы начали двигаться лучше. Только за этот год у нас выполнение по Соглашению с ЕС в сфере транспорта – 25%, а раньше за три года с 2017 до 2019 года было только 14% выполнения. Мы хотим выйти почти на 40%, если будут приняты наши законопроекты, которые сейчас, как вы говорите, лежат или ожидают.
Напомню ваши слова «Экономической правде» в первые дни на посту. Вы говорили о своих планах на 100 дней: «У меня есть амбициозная цель, хотя бы до конца года добиться выполнения Соглашения об ассоциации в части инфраструктуры на уровне 80-90%». Эти планы были на 100 дней, то есть до конца 2019 года. Совсем не осуществилось.
Да, это помню. Ожидания были, что мы будем в турборежиме работать.
Речь шла, во-первых, о законопроектах. Надо разделять, потому что состояние выполнения по Соглашению зависит не только от законопроектов, там еще есть другие подзаконные акты, ратификации и много других вещей.
А именно в части законопроектов процент меньше, чем 90. Я думаю, что там процентов 40-50. Так что, например, тот же проект закона «О железнодорожном транспорте» в самом начале зарегистрировали, но до сих пор не рассмотрели в сессионном зале. Хотелось бы уже двигаться вперед, потому что это и часть программы, и опять же предусмотрено в Соглашении с ЕС, поэтому важно, чтобы мы это дожали.
Также у нас на второе чтение еще предстоит законопроект «О внутреннем водном транспорте», я надеюсь, что на следующей сессионной неделе его уже будет рассматривать Рада.
Есть амбициозное желание, чтобы к саммиту с ЕС уже несколько таких важных принципиальных документов, которые долгие годы под кипами бумаг лежали, уже были приняты. Поэтому я благодарен, что европейцы у нас проводят этот саммит, это хороший стимул для коллег-народных депутатов.
Законопроект «О внутреннем водном транспорте» когда рассмотрят?
Он планировался даже сегодня (4 сентября – ред.), но рассмотрение перенесли.
Перенесли из-за лоббизма и невозможности дожать? Или нет?
Я не хочу вдаваться в критику, потому что там определенные народные избранники тоже критиковали ...
Вы о «Нибулоне» хотите сказать?
В том числе.
Уважаем эту компанию, но не надо бояться демонополизации рынка. Это нормальная ситуация, тем более, если вы наиболее мощный игрок. Это исключительно позитив. Понятно, что каждый видит какую-то свою объективную реальность и защищает бизнес, но в данном случае мы заинтересованы в том, чтобы были равные условия для всех и чтобы мы могли открыть рынок, и чтобы он был интересен, в том числе для инвесторов, которые будут вкладываться в перевозки на внутренних водных путях Украины.
Этим законом мы сразу решаем несколько проблем. Во-первых, мы грузы переводим частично с дорог и железной дороги в пиковые сезоны на реку и это защищает нам автомобильные дороги. Во-вторых, это более экологично и экономично. В-третьих, странно, что у нас такая мощная транспортная артерия как река Днепр вообще не используется: еще даже в советское время ею активно пользовались, но из-за изношенности шлюзовой части она была на паузу поставлена – органически там что-то делалось, но были постоянные проблемы с теми же шлюзами, которые нуждаются в существенной модернизации или хотя бы в ремонте. Ну и, конечно, в-четвертых, это еще деньги в экономику и появление новых игроков.
То есть, несмотря на то, что вы с бизнесом встречались, дорабатывали законопроект ко второму чтению, все равно есть сопротивление? Все равно бизнес не устраивает законопроект?
Это не редкий случай, но и не такой частый на самом деле, когда на рынке нет единой консолидированной позиции.
Одни говорят: «Да, нужна реализация и мы это поддержим». Фактически мы коммуницируем одинаковыми тезисами абсолютно правильные здоровые вещи. А кто-то из представителей бизнеса видит по-другому, поэтому нет консенсуса.
Что в таких случаях делается? В таких случаях государство должно принимать решения и нести ответственность. Но должны все риски, конечно, учесть. Иначе оставлять все как есть – это просто глупость. Фактически внутренние водные пути у нас, как в анекдоте про суслика: ты его не видишь, а он есть. Так же с реками: они у нас есть, как артерия, они могут использоваться, а законодательной базы, стабильного финансирования для этого нет.
Поручение президента было на конец 2019 года принять такой закон.
Да, но это к депутатам. Еще в первую сессионную неделю у нас уже был готов этот законопроект, он был зарегистрирован. А то, что сначала подали одну редакцию, затем доработанную, потом на повторную доработку к первому чтению направили, затем в комитете все это доработали, первое чтение прошло ... – это процесс.
Законопроект непростой, потому что он фактически уже два созыва был в горячем обсуждении. Поэтому нам тоже пришлось пройти эту непростую дорогу, но надеюсь, что мы из этого адского боя выйдем победителями.
Порты
Сколько получают директора портов? Как формируется их зарплата? Какие должны быть у них зарплаты?
Зарплаты должны быть достаточными, чтобы у них возникало желание развивать порт как государственный стивидор, а не чтобы порт был банкротом и демонстрировал отрицательные результаты.
У разных руководителей портов разная заработная плата, там нет единой какой-то системы, она зависит от того, насколько большой порт и от того, насколько много он зарабатывает для государства.
Президент возмущался когда-то, что вместо 14 тысяч зарплаты почти 200 тысяч выписал себе директор одного из портов ...
Есть и такие зарплаты, по 200 тысяч.
Но это был безрезультатный порт. Зеленский говорил об этой ситуации публично. Однако после этого директор другого порта, порта «Южный», Александр Олейник получил полмиллиона гривен зарплаты за март. У него, вроде, и результаты были, но все равно людям возмутительно слышать о полмиллионной зарплате за один месяц.
Это же не за один месяц, это по результатам полугодия, если я не ошибаюсь, была премия. Если перечислить все помесячно, то там будет около 200 тысяч гривен зарплата, может, даже меньше.
Но, что важно, результаты порт демонстрировал суперклассные и уже к концу августа они перевыполнили план всего года по перевалке, по доходам, по отчислениям в бюджет ... Речь идет о больших суммах, поэтому это справедливо. Если мы хотим хорошие результаты для предприятия, мы должны брать лучших менеджеров.
Почему же тогда в августе правительство решило его уволить?
Таково было решение, скажу даже, об этом дискутировали. Господину Олейнику предложили даже двигаться с повышением, сейчас как раз об этом ведем переговоры.
И именно из-за возможного повышения профсоюзы передумали бастовать?
Присылали письма, а потом, когда узнали немного больше информации, у них уже вопросов не было.
Вы надавили на них?
Совсем нет. На профсоюзы невозможно давить, только наоборот – они могут давить. У меня много раз было, когда они приезжают, ночуют. К сожалению, я больше скажу, иногда некоторых представителей профсоюзов используют политические оппоненты, различные бизнес-структуры. Не с хорошей целью. Иногда они защищают свои интересы: коллективные договоры, некоторые вещи мне понятны. Но когда они пытаются влиять на какие-то бизнес-процессы ... Это не совсем их функция, мягко говоря.
По концессии портов. Каких конкурсов в этом году ожидать?
Мы уже запустили отбор консультантов для технико-экономического обоснования по Черноморской паромной переправе. Сейчас у нас уже готовится ТЭО по нескольким проектам. Это, я думаю, сам рынок будет инициировать. Концессия будет по нашему пассажирскому вокзалу в Одессе, по Бердянску, Черноморску, Измаилу. Все перечислены в этом году? Возможно, не все успеем, но информацию о них мы готовим.
По Бердянску у нас уже есть предварительное технико-экономическое обоснование, там мы будем тоже двигаться дальше, запускаться. Что касается контейнерного терминала – тоже хотим в этом направлении двигаться. Морской вокзал в Одессе – уже заказывают ТЭО у консультантов стороны, которые заинтересованы в том, чтобы этот конкурс был проведен.
Для того, чтобы быстрее двигаться, мы рассматриваем несколько альтернативных сценариев. То есть государство может самостоятельно, как это предусмотрено законом «О концессии», разрабатывать ТЭО, а может любой его разработать и обратиться к нам – мы уже смотрим, что разработали, принимаем и потом тоже запускаем тендер. Для того, чтобы просто не тратить время – ну, и деньги на самом деле. Так для государства выгоднее.
Так, хоть один в этом году будет?
Обязательно.
Мы не подпишем, а запустим процесс, имеется в виду. Потому что на практике 8-9 месяцев с момента запуска до момента подписания прошло. Сначала тендер, потом смотрели, считали, обсуждали тексты договоров концессионных, шла полемика о том, в какой редакции подписывать, но пока мы «Херсон» и «Ольвия» (Николаев) подписали.
А Hutchison Ports больше не рассматривает Украину как инвестор?
Регулярно с ними говорили. Я в свое время ездил в международную морскую организацию (ИМО)и встречался с их представителями. Их интересует объект «Черноморск», я убежден в том, что они – как раз один из тех игроков, которые примут участие в этом конкурсе.
Поправьте меня, если я ошибаюсь, говорили, что они испугались в прошлый раз. Мол, им очень долго обещали, на них пиарились, но что-то пошло не так.
Просто надо не только говорить, что мы хотим, а надо что-то делать.
Вот, например, Бердянск. Вы же, наверное, много не слышали, что там что-то готовится. А у нас уже пре-ТЭО готово, мы уже на финальной стадии: сейчас запускаемся. Можно было каждую неделю с фанфарами рассказывать, что мы бумажки какие-то готовим. Подготовили, запустили – тогда уже надо делать роуд-шоу, подключать иностранных партнеров, чтобы как можно больше узнали.
Вообще наши планы, чтобы как можно больше объектов были в концессионной форме государственно-частного партнерства. Ну, или приватизация, если это маленькие такие субъекты, как порты Дунайска, Скадовска, Белгород-Днестровского: профиль должен за ними оставаться, но там нужно делать существенную реновацию, изменения, потому что – давайте объективно – государство не могло с этим справиться, фактически эти порты не функционировали в последние несколько лет.
Железная дорога
Как органы управления «Укрзализныци» сотрудничают с комиссией по ликвидации Государственной администрации железнодорожного транспорта, которая в вашей сфере контроля? В каком состоянии процесс регистрации имущества?
Ликвидацией занимается «Укрзализныця», потому что они за это отвечают, но, конечно, этот процесс надо было бы ускорить, так как часть – я не помню процент по прогрессу – но это точно можно было гораздо быстрее сделать.
Это надо было значительно быстрее сделать. Только два года по закону на это предусмотрено ...
Ну, еще раз повторюсь, это «Укрзализныця» и их руководство должны в свое время ставить приоритетные задачи, потому что это в их интересах: иметь полностью все проинвентаризированное, на балансе, учтенное, для того, чтобы можно было списывать, продавать, покупать – любые действия потом с этим имуществом проводить.
Это касается и земельного банка, потому что они платят немалые налоги. Это отдельное, что меня лично возмущало, потому что фактически деньги, которые они тратят на обслуживание земельного банка, через денежную оценку повышено только потому, что они нормально на баланс не по всем объектам оформили.
Есть железные дороги, я знаю, которые это лучше сделали, например, Юго-Западная железная дорога, а есть железные дороги, у которых состояние выполнения хуже, и поэтому они фактически теряют деньги.
Да, деньги идут в местные бюджеты, там, наверняка, все счастливы и довольны, но «Укрзализныця» могла бы эти деньги тратить на обновление пассажирского состава, на ремонт путей, контактные сети, ремонт зданий, дополнительное премирования для работников, что угодно. Но точно на свою непосредственную профильную деятельность.
Вы заявляете часто о том, что надо преодолеть коррупцию на «Укрзализныце», но есть 628-е постановление, которое запрещает органам государственной власти и должностным лицам вмешиваться в хозяйственную деятельность. Как вы видите со своей стороны контроль за «Укрзализныцей»? Можете ли вы гарантировать невмешательство различных групп влияния, в том числе правительственных, в кадровую политику руководства «Укрзализныци»?
Вы знаете, очень самостоятельный, независимый и с мощным бэкграундом сейчас выбран там руководитель. Ранее, разумеется, «Укрзализныця» – это было скопление различных политических интересов и договоренностей, это ни для кого не секрет.
Ни при правительстве Гончарука, ни при правительстве Шмыгаля политические интересы не работали. Новый руководитель, я думаю, тоже такого не допустит, потому что это такой человек, который будет отстаивать именно интересы предприятия. Мы видели это по аэропорту «Борисполь», где господин Жмак возглавлял наблюдательный совет. Уверен, что так же будет и по «Укрзализныци».
Аферы с разрешениями
Кабинет перевозчика переводят на блокчейн, как планировалось?
Да, у нас блокчейны запускаемых в пилотных режимах. Все это тестируется.
К сожалению, мы вынуждены искать финансирование: это, в том числе, какие-там донорские, грантовые поддержки, так как финансирования на различные технологические проекты у министерства не хватает. Поэтому некоторые проекты, например, реестр колесных транспортных средств, доноры нам полностью финансируют. Но действительно, отдельные реестры, то, что касается записей реестров, будет, в том числе с использованием технологии блокчейн.
Блокчейн – это не панацея, но эту технологию тоже надо использовать. Блокчейн – это всего лишь инструмент для того, чтобы исключить вмешательство. Информация рассредоточена между различными участниками цепочки, где каждый влияет на то, что она неизменна и достоверна.
Но для того, чтобы не покупали за кэш на черном рынке разрешения для автомобильных перевозок, это, наверняка, панацея?
На разрешениях значительно хуже история, потому что там фактически аферизм.
Распределение разрешений ЕКМТ происходит автоматически. Я даже дал поручение, чтобы на сайте в очередной раз показали логику, что нет смысла там искать никаких историй.
У нас на этой неделе была ситуация, я благодарен, что отработала Служба безопасности. Один из сотрудников – знаете, «торговец воздухом», – просто пользуясь тем, что он знает, кто получит, а кто не получит, приходил и говорил: «Я могу помочь, вот если дашь – получишь». Он даже из другого подразделения и никак на этот процесс не влияет! Следственные действия это тоже доказали. Но аферист деньги собирал.
К сожалению, у нас еще люди не отвыкли, что надо платить за какие-то простые вещи и услуги. Но что касается разрешений, наша система «электронный транспортный портал» как раз полностью эту проблему решила, а даже те перевозчики, которые постоянно были недовольны, говорят: «Уже никто руки не выкручивает». Мне было приятно это слышать. Мы очень горячо с ними спорили о том, что нужно эту систему внедрять, а они говорили: «Нет, лучше бумажками». Долго пытались доказать какую-то зраду, что кто-то в электронном кабинете имеет преференции, но потом признали, что оно реально работает.
Проблема несколько иного характера: там, где есть какие-то дефицитные страны и направления, появляется социальная инженерия, и, собственно, в том числе, эти аферисты, которые пытаются именно на информации торговать. А некоторые люди в это верят. Знаете, это классическая история, как с поступлениями в вузы, если помните, как раньше было. Когда с человека берут деньги, говорят: «Гарантирую 100%», а не поступил – «Ну, верну, извини». Та же история.
Но всех надо пересадить, сто процентов.
Вы – на втором месте после Авакова по количеству обещаний, хотя он уже более пяти лет в должности, а вы всего год. Ваш предшественник на посту тоже был лидером по количеству обещанного, поэтому, возможно, дело просто в масштабности отрасли. Но не боитесь, что станете очередным министром, который много наобещал и ничего не успел сделать?
Ну, мы точно уже многое сделали и точно хочется больше сделать. Но да, я хочу, чтобы инфраструктура не только обещала, но и была лидером по выполнению.
Текст: Екатерина Питенина
Фото: Елизавета Сидорова
Получайте оперативно самые важные новости и аналитику от «Слово и дело» в вашем VIBER-мессенджере.
Регулярну добірку актуальної перевіреної інформації від «Слово і діло» читайте в телеграм-каналі Pics&Maps.
ЧИТАЙТЕ В TELEGRAM
самое важное от «Слово и дело»