Капитализм по-украински: какими теперь будут тарифы на проезд?

Читати українською
Борьба за свободный рынок и конкуренцию в сфере пассажирских перевозок, к которым так стремится Кабинет министров, в который раз ударит по кошелькам украинцев. А вот качества и безопасности перевозок при этом никто не гарантирует.

5 мая Кабинет министров опубликовал утвержденное в конце марта постановление №240, которым внес изменения в требования к тарифообразованию на пассажирском транспорте. Если раньше в этом вопросе местные органы власти имели на перевозчиков хоть какое-то влияние, то теперь государство поощряет вседозволенность отечественных маршрутчиков и автобусников.

Согласно документу, из принятого еще в 1996 году постановления Кабмина «Об установлении полномочий органов исполнительной власти и исполнительных органов городских советов по регулированию цен (тарифов)» изымается норма о том, что органы государственной власти и местного самоуправления устанавливают тарифы на перевозку пассажиров и багажа автобусами пригородного и внутриобластного сообщения. Кроме того, Кабмин таким образом лишил КГГА, а также Львовский и Криворожский городские советы (которые до сих пор сохраняли влияние на городских перевозчиков) возможности устанавливать стоимость проезда. И пока перевозчики потирают руки, «Слово и Дело» решило разобраться, чего же ждать от таких нововведений.

В целом инициатива неплохая – для условий цивилизованного рынка. Транспортники – такие же предприниматели, как и все остальные, и государственное вмешательство в их деятельность – вчерашний день, считают в Федерации работодателей транспорта Украины, которая активно лоббировала принятие постановления №240. Председатель Федерации Орест Климпуш пояснил «Слову и Делу», что, мол, все просто: цену будет определять рынок. «Цены не могут быть выше, чем люди могут заплатить. Чтобы продавать что-то, нужно, чтобы был спрос. Поэтому они (перевозчики – ред.) будут устанавливать такие цены, которые будут пользоваться спросом у людей», – отметил он. А на вопрос, имеет ли государство четкие механизмы контроля за частным перевозчиками, председатель ФРТУ ответил, что их и не должно быть.

Впрочем, механизмы влияния на маршрутчиков у государства все же есть. Вот только носят они чисто рекомендательный характер. Как объяснили «Слову и Делу» в Министерстве инфраструктуры, методика расчета тарифов на пассажирские автоперевозки была разработана еще в 2009 году. Однако придерживаться ее, или игнорировать – выбор перевозчика. Нетрудно догадаться, какой вариант они выбирают. В профильном министерстве отмечают: 5 лет назад отменили регулирование тарифов на межобластных маршрутах – и катастрофы, мол, не произошло. «С 2010 года на межобластных маршрутах тариф не регулируется государством. Мы отменили тарифы на межобластных перевозках, и перевозчики сами регулируют тариф. За основу берут эту методику и в принципе проблем у нас нет с этим. Эта методика предусматривает именно математическую структуру расчета тарифа», – заявил главный специалист отдела законопроетнои работы департамента правового обеспечения Мининфраструктуры Роман Дубас. Отметим, что с того момента цены на межобластные перевозки выросли в разы и для многих людей стали просто неподьемными.

Указанная методика предполагает исчисление тарифа на перевозку с учетом километража, пассажиропотока, плановой годовой себестоимости услуг и планового годового дохода предприятия. При этом, что именно перевозчик включает, скажем, в себестоимость услуг –хоть ежедневное ТО, хоть медстраховку водителя, хоть коврики со стразами – государству безразлично. Так же, как и то, сколько пассажиров он на самом деле перевез.

При этом, контролировать качество услуг и справедливость начисления цен на них, оказывается, некому. Почему? Потому что способ контроля государства за экономической обоснованностью тарифов на транспорте отсутствует как таковой. В профильном ведомстве кивают на Антимонопольный комитет и Государственную фискальную службу. При этом, фискалы вообще не имеют отношения к вопросу ценообразования, контролируя только оперативную финансовую деятельность предприятий.

Что же касается АМКУ, то в Министерстве явно кривят душой, «переводя стрелки» на них. В Комитете забили тревогу, еще когда перевозчики начали повышать тарифы на проезд, мотивируя это неконтролируемым ростом цен на горюче-смазочные материалы. Там посчитали, что те и раньше наживались на том, что занижали фактический объем перевозок пассажиров. А отсутствие контроля за выдачей билетов вообще создает сказочные условия для злоупотреблений. Тогда Антимонопольный комитет обратился к транспортному министерству с требованием четко урегулировать вопрос экономической обоснованности цен на проезд.

«С целью предотвращения нарушений законодательства о защите экономической конкуренции, постоянно действующая административная коллегия Антимонопольного комитета Украины предоставила Мининфраструктуры Украины обязательные для рассмотрения рекомендации: обеспечить внесение изменений в соответствующие нормативно-правовые акты, которые бы предусматривали механизм определения достоверного объема перевозок пассажиров, путем проведения обязательного исследования пассажиропотока на маршруте с целью формирования обоснованного размера тарифа на услуги перевозки пассажиров автомобильным транспортом, в том числе в режиме маршрутного такси», – сообщили в начале апреля в пресс-службе АМКУ.

Что в ответ на это сделали в Мининфраструктуры? Окончательно отпустили маршрутчиков в свободное ценовое плавание. При этом в Федерации работодателей транспорта оправдывают профильное министерство: мы идем в Европу, поэтому на смену транспортным монополиям должна прийти конкуренция, которая не даст перевозчикам чувствовать себя так вольготно. А способствовать этому процессу должны изменения в закон об автомобильном транспорте, нивелирующие коррупционную составляющую при выдаче маршрутов.

Однако пока – это только благие намерения. А украинским чиновникам, очевидно, нужно еще очень много работать не только над приведением украинского законодательства к условиям мировых рынков, но и над последовательностью и логичностью собственных решений. Поскольку при условии, когда по украинским дорогам курсируют забитые под завязку аварийные маршрутки без кондукторов, а лицензии на перевозки выдаются далеко не по принципу качества услуг, такое решение сегодня выглядит по меньшей мере преступным.

Алина Костюченко, специально для «Слово и Дело».

***
Редакция «Слово и Дело» может не разделять точку зрения автора. Редакция не отвечает за достоверность и толкование приведенной информации и выполняет исключительно роль ее носителя.


Подписывайтесь на наш аккаунт в Telegram, чтобы первыми получать важные новости и аналитику.


Поделиться:
АКТУАЛЬНОЕ ВИДЕО
Подпишитесь на наш канал