Украина готовится к 30-й годовщине Независимости: на днях президент Владимир Зеленский подписал закон, который позволяет потратить больше 5 млрд гривен на подготовку к празднику, в частности, на модернизацию шести аэропортов, а также 100 млрд – на киевскую окружную дорогу. Причем все эти расходы выводятся из-под процедуры публичных закупок через Prozorro. Новый министр инфраструктуры Александр Кубраков работает на своей должности только шесть недель и пока не дает интервью средствам массовой информации. Зато его предшественник Владислав Криклий в эксклюзивном интервью «Слово и дело» рассказал, что не так с новой процедурой, какие претензии к нему были у президента, почему за два года не реформировали «Укрзализныцю» и были ли попытки забрать у столичной власти киевские дороги.
Реальную причину увольнения вы все еще не называете?
Мне ее не озвучили. Это не секрет, я говорил о том, что была такая просьба, чтобы сделать ротацию внутри правительства.
Я думаю, что это не последняя ротация ... Прогнозируемо все ожидают сентябрь-октябрь. По крайней мере, поскольку экватор (президентства Владимира Зеленского – ред.), то логично, что половина чиновников может переместиться горизонтально или смениться вообще.
Или все правительство: с премьером.
Все или половина. Какой-то такой формат ...
Но на сентябрь-октябрь это было бы ожидаемо и понятно – не совсем понятно, почему именно перед летним сезоном, когда низкая деловая активность и отсутствуют симптоматичные проблемы, характерные для осени, а завершить начатые процессы необходимо. Процедурно мы теряем время из-за того, что при изменении министра, есть ряд документов с подписью предыдущего министра, которые «слетают», это работа в мусорник или просто потеря ценного времени.
Именно поэтому до последнего дня пытались финализировать как можно больше нормативно-правовых документов, которые где-то в бюрократических кабинетах дорабатывались, чтобы довести до логического завершения, а не делать несколько шагов назад.
Прошел месяц после того, как президент говорил, что у него для вас есть какая должность. Какая именно? Есть конкретные предложения?
Какие-то вещи обсуждались, но пока без конкретики.
У меня такой же вопрос, как и у вас. Прошел месяц, что дальше?
Началась подготовка ко Дню независимости. Вы, наверное, знаете, о чем я: о шести аэропортах, модернизацию которых прописали в законе №5309, как подготовку к годовщине независимости (аэропорты в Виннице, Днепре, Одессе, Ровно, Херсоне и Закарпатье – ред.). Их вывели из-под процедуры закупок через Prozorro. Как вы это оцениваете?
Совсем непонятна история с этими исключениями. У меня нет ответа, мне непонятно, зачем это. Я считаю, что это некорректно.
У нас есть прецеденты – они являются исключительными, – когда, например, международные связанные кредиты: с поляками, китайцами, французами ... Это нормальная практика, когда другая страна говорит: мы даем финансирование на выгодных условиях под низкий процент, но хотим, чтобы в этих условиях наш компонент был, нашего производителя – здесь понятно. По отдельным процедурам идут кредиты, которые выдаются международными финансовыми организациями, вроде ЕБРР, ЕИБ, IFC и др. По межправительственным соглашениям тоже есть похожий механизм. Ну, собственно, вот и все.
Реально модернизировать шесть аэропортов за такой короткий срок?
Ко Дню независимости их невозможно, это очевидно.
Проект международного аэропорта Днепр – это вообще два года минимально, Винница – где-то до конца 2021 года можно часть сделать. Чисто технологически можно было бы – если бы уже был проведен тендер и был избран исполнитель – доработать какие-то мелкие вещи. Например, по Херсону или Ровно можно было бы сделать ...
Но все равно пока никаких закупок не было, поэтому нужно разобраться: это просто техническая ошибка или это какие-то планы, которые еще всем известны.
А если даже не учитывать, что это выводят из-под процедуры закупок, этой суммы достаточно для шести аэропортов?
Нет, эта сумма – примерно чуть больше, чем достаточно для строительства взлетной полосы аэропорта Днепр.
То есть, модернизация будет косметическая?
Посмотрим. Времени не так много уже осталось – менее двух месяцев. В любом случае, даже если это вне Prozorro, вне системы государственных закупок, все равно информация дается о том, что заключен договор, проведен тендер по какой-то отдельной процедуре ... Еще такого не обнародовали.
Если будут делать после празднования Дня независимости, то оно просто неактуально будет. Посмотрим все в ближайшее время, если оно будет.
А как насчет объездной дороги в Киеве, которая тоже выводится из-под системы госзакупок? По разным оценкам, около 100 миллиардов гривен, тоже без тендера.
Опять же, если есть американцы, китайцы, еще кто-то, кто хочет работать, для этого есть межправительственные соглашения.
Но оно работает по другой процедуре, а не делается исключение в законе, потому что фактически к депутатам тогда также вопросы. Я не понимаю, зачем это сделали. Какая-то странная механика.
Вы знаете, что главная претензия оппозиции к «Большому строительству» – дороговизна дорог. Экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян днях резонно спрашивал, почему ремонт Бориспольской дороги в этом году обойдется в миллиард, хотя ранеьше эти 15 километров ремонтировали за 150 миллионов. Куда уходят деньги?
Надо смотреть проект. Это у нас «Укравтодор» занимался, поэтому это уже полная ответственность нового министра, на 100%.
Понятно, что нельзя километр с километром сравнивать. Надо же понимать, какие там решения, технические сооружения, какое освещения, элементы безопасности, какая технология, толщина асфальта, который там кладут. Все эти вещи влияют на стоимость. Но более точно надо это все сравнивать, учитывая технические характеристики.
Мне непонятно другое. Если говорить абстрактно, не привязываясь к датам празднования, то эта дорога не в самом худшем состоянии, у нас есть значительно хуже дороги, над которыми еще нужно работать.
Но с другой стороны, дорога на Борисполь – имиджевая, потому что будут визиты высоких представителей других стран ко Дню независимости, будут на «Крымскую платформу» приезжать ... Например, вспоминаю Баку, куда ездили несколько раз с официальной делегацией – дорога как стекло. Понятно, что это также важная имиджевая история.
Ну речь идет, я так понимаю, о текущем среднем ремонте ...
Фактически текущий средний ремонт стал уже капитальным ремонтом. На самом деле просто процедурно так быстрее делать. Но требования там уже как к капитальному.
Вас еще не убрали из координационного совета по реализации «Большого строительства»? Есть указ, вы там до сих пор обозначены, как министр инфраструктуры. Это чисто формально или вы будете советником?
Я думаю, что формально. Логично, что это должно быть уже действующий министр.
А как вы оцениваете работу Совета вообще и руководителя Кирилла Тимошенко?
Координационный совет по «Большому строительству» собирался на моей памяти, по крайней мере с моим участием, аж один раз, когда был подписан указ. Тимошенко является координатором этой программы уже больше года. Но чтобы это собиралось как формальный координационный орган – не было каких-то частых заседаний.
Президент, комментируя ваше увольнение, говорил, что «вопрос не только к министру, но и к его команде». Мол, команда не смогла и не успела. Кого из команды он имел в виду?
Не знаю, надо уточнять.
Ну вы же, наверное, слушали внимательно выступление и анализировали для себя?
Фамилии же он не называл.
Я командой своей был доволен, все ушли вместе со мной.
Все?
Да. Заместители, госсекретарь ... все ушли. Каждый вел свое направление и, я считаю, достаточно эффективно. Мы видим уже результаты, даже несмотря на посткризисный период.
В мае аэропорт «Борисполь», уже возобновил авиасообщение и количество авиаперевозок составляет 60%, по сравнению с «доковидным» 2019 годом, который был рекордным. «Укрзализныця» также второй месяц подряд демонстрирует доходность и вышла из пике.
Собственно, если говорить о восстановлении инфраструктурной связи по различным направлениям, 2020 год был тяжелым годом вызовов. Из двадцати месяцев работы пятнадцать – коронакризисные. Но это достойно прошли. 2021 год уже существенно легче.
Экономика будет развиваться благодаря тому, что в Украине удивительно удачная ситуация в этом году. В плане урожайности, в плане цен на сырье, на аграрные культуры, на руду и металлургию ... Нам везет, скажем так. Цены рекордно высоки. Для экспортеров, для получения иностранной валюты в страну, это – существенный позитив.
В программе правительства на вас возлагалась задача провести реформу «Укрзализныци». Вы не считаете, что не справились?
Реформу «Укрзализныци» можно только начать. Это процесс длительный: ни через полгода, ни через год, его не завершить. Там много изменений, которые нужно делать.
Я рад, что нам удалось по крайней мере открыть ящик бюджетного финансирования, это первые шаги, когда государство тоже участвует в работе государственного монополиста железнодорожных перевозок. Будет заключен контракт на 100 новых пассажирских вагонов, которые будут изготавливать украинская вагоностроительная компания, Крюковская, также будет обновление инфраструктуры.
Но важно, чтобы такие акции были не раз в тридцать лет, а постоянными, системными. Например, Deutsche Bahn, который все любят вспоминать, и говорить, насколько там все лучше, постоянно финансируют. И инфраструктуру, и обновление подвижного состава Германия постоянно финансирует. И это при том, что у них нет безответственности со стороны местных органов власти, которые не хотят вносить свой вклад по договорам публичных обязательств, компенсируя перевозки льготных пассажиров из их регионов.
Публичный диалог с президентом о закупке 100 вагонов у вас состоялся более года назад. Вы говорили, что приобретете до ста вагонов, а он настаивал называть конкретные цифры. Но за год так и не приобрели ничего.
Финансирование дали – и начали идти в этом направлении, в 2020 году не было финансирования.
Любой проект без денег невозможен – без денег можно только делать политические заявления, все. Невозможно построить мост, невозможно купить вагон, невозможно отремонтировать взлетную полосу – вообще ничего невозможно. Это касается не только инфраструктуры. Мы можем менять политиков, мы можем работать с законодательством, с нормативкой, но это – не то, что можно взять и тактильно ощутить или показать, как результат.
Но 100 вагонов купить – это не реформа железной дороги ...
Конечно. Реформа железной дороги в комплексных вещах.
Первое – должны быть отдельные компании, чтобы было видно четкий баланс, кто какие прибыли и убытки генерирует. Предстоит отделение пассажирского перевозчика, грузового перевозчика, компании, которая занимается содержанием инфраструктуры, и непрофильными активами, обособленными подразделениями. Это может быть сначала в рамках одного холдинга. Потенциально же – это должны быть вообще отдельные субъекты, чтобы не было конфликта интересов и забыть о перекрестном субсидировании.
Должна отойти практика, когда единственный монопольный перевозчик грузовой – это «Укрзализныця». То есть, у нас есть железнодорожные перевозки, Министерство формирует политику, а «Укрзализныця» – такой же перевозчик, как и другие конкуренты, которые должны получать на понятных, честных, прозрачных условиях доступ к инфраструктуре. Это – важная часть реформы.
По тарифам, понятно ... справедливая стоимость.
По пассажирке должны быть договоры публичного обязательства, соглашения между публичным перевозчиком и городом. Потому что, когда город организует общественный транспорт, он компенсирует расходы, а здесь фактически за тебя организовали электрический общественный транспорт, а ты стоишь в стороне, говоришь: «мне просто две остановочки дополнительно добавьте и все», и никак ты к этому не причастен.
Ведь автобусы, троллейбусы, весь общественный транспорт город содержит... Это тоже убыточные вещи. Они дотационные, потому что это социальная функция и задачи.
Если мы уже упомянули о местной власти ... На днях президент говорил в интервью, что Киеву предлагали отдать «Киевавтодор» в управление «Укравтодора», а город отказался.
Передать «Киевавтодор»?
Они могут отдельные объекты передавать, но полностью забирать коммунальное предприятие?..
Тогда вопрос – кто будет финансировать. Из центрального бюджета город финансируется?
Киев, наверное, от этого выиграет, если будет достаточное финансирование. Но тогда это немного подмена источников наполнения бюджетов, потому что у Киева, например, есть свои налоги, есть свой бюджет, бюджет развития, в том числе. Из этих налогов такие программы должны финансироваться. А так, получается, государство на себя забирает эту задачу и расходы...
То есть, если такие разговоры и велись, то без вашего участия?
Было немного другое. Отдали часть дорожного фонда на города, они оставили себе около 12% с акцизов, и, вместо того, чтобы качественно дороги строить, условно говоря, песок на клумбах заменяют. И под это осваивают немалые деньги.
Ну и очевидно, что за последний год в Киеве качество дорог действительно ухудшилось. Это ощутимо.
С чем это связано? Власть в городе не изменилась.
Как любят говорить, «устают» и мосты, и дороги.
Я думаю, что проблема была с содержанием дорог. Возможно, где-то погодные условия наносили ущерб дорогам.
Прогнозируемость ремонтных работ тоже иногда вызывает удивление. Когда ремонтируется какой-то маленький участок, а перекрыли на две недели пол артерии столичной, центральной ... Немного неудобно для всех.
Пока вы были министром, Рада приняла наконец закон о внутреннем водном транспорте. Речные перевозки уже полноценно заработали?
За этот год должны принять довольно много различных нормативных актов на реализацию норм закона. Они постепенно уже принимаются, я думаю, что с этим не должно быть никаких проблем. За полгода у нас более 60% роста идет в объемах речных перевозок. Это во времена независимой Украины наибольшие показатели пока по речным перевозкам.
Я еще полгода назад согласовал с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком возможность финансирования на обновление системы шлюзов. Это примерно 120-150 млн евро на 6 шлюзов, которым уже более 50 лет. Они очень «устали» и их надо модернизировать, если мы хотим, чтобы речной транспорт мог функционировать полноценно, без угрозы для природы. Чтобы экоцид никакой не допустить. И в то же время, чтобы технологически и современно все работало, предоставляя качественный сервис.
Мы пошли на авантюру. Я считаю, удачную. Мы сделали углубление по Припяти, конечно с соблюдением всех мер безопасности и процедур, хотя экологи меня охотно убить хотели. Абрамовский до сих пор это вспоминает. Но, тем не менее, благодаря этому из Беларуси уже пошли цистерновозы речными перевозками.
То есть, мы не вредим дорогам. А кроме того, что мы дороги не разрушаем, это еще и меньше выбросов СО2 и загрязнения воздуха в городах. Собственно, для экологии это большой позитив.
На самом деле, в том, что касается зеленого курса – ЕБРР и ЕИБ дают на 10-15 лет льготный кредит на классных условиях. Зачем нам покупать ОВГЗ или евробонды размещать, если это будет существенно дешевле?
Но это все равно кредит ...
Да. Но экономика страны, региона этот проект точно окупает за этот период.
Комментируя вашу отставку, президент сказал: «Это касается морских портов. Многие вещи, о которых я говорю, не появились». В чем суть претензий относительно портов?
Не было уточнений. Что с портами, я не совсем понимаю, не спрашивал.
Там много работы сделано, много начато.
Идеальная модель – это когда у нас останется Администрация морских портов, которая должна заниматься содержанием и обновлением причалов, если говорить об инфраструктурной составляющей, а если более комплексно – то безопасностью мореплавания. Это – главная задача.
Для этого нам удалось, например, добиться, наконец, уменьшение дивидендов: чтобы они не 90% отдавали в бюджет, не имея возможности инвестировать в развитие и будущее, а 50%. Таким образом им уже дышать легче будет. Плюс, это как раз потенциальный источник для того, чтобы уменьшить портовые тарифы. Для того, чтобы и бизнесу легче дышалось, и государству, имею в виду Администрацию морских портов. Все от этого выиграют. Возможно, в бюджет в какой-то промежуток времени поступления будут меньше. Но за счет роста грузооборота это будет компенсироваться, поэтому фактически все от этого должны выиграть.
Было отремонтировано и построено несколько новых причалов за этот период – до этого 7-8 лет никаких новых причалов не было. Новые инвестиционные проекты, частные, начали работать.
В момент, когда появился первый частный терминал, государство, как стивидор, как компания, которая оперирует грузоперевалку, уже теряла позиции и не имела бы шансов конкурировать в среднесрочной перспективе. Потому что частный сектор всегда может сделать скидку – его за это госаудит и правоохранители не будут проверять и выворачивать все наружу – он может маркетингом активнее заниматься, персонал увольнять, нанимать: нет таких сдерживающих договоров, соглашений коллективных ... Как и в любой сфере, где есть государство и частная компания, частная компания всегда быстрее будет развиваться. Именно поэтому не надо бояться этого процесса, он уже неотвратим. Если бы мы решили, что все остается у государства, то была бы одна концепция, если уже начали движение вперед в поддержку капиталистов, – кто сможет больше, лучше, тот победит, – значит, надо уже быть последовательными этой стратегии.
Мы передали в концессию порты Ольвия, Херсон, они уже завершающие технические этапы проходят, это – частная инициатива. Передаются в концессию пассажирский терминал Одесса, по Черноморску – контейнерная и паромная переправа, Бердянск и Измаил. Останется после этого, по сути, еще Южный порт, самый глубокий в Черном море, и Мариуполь – в Азовском море. Здесь уже можно дискутировать, думать ... Может быть, стоит нам по одному стивидору государственному в каждой из акваторий морских оставить.
Владимир Зеленский обещал новые аэропорты во всех областных центрах. Но в обновленной государственной программе развития нет аэропортов Чернигова, Луцка, Хмельницкого ...
Для этих аэропортов трафика просто не будет, потому что они достаточно близко расположены к аэропортам других городов.
Недавно читал, понравилось мне, как во Франции для поддержки железнодорожного перевозчика и пассажирских перевозок приняли программу: если в самолете час и меньше – такие авиарейсы не выполняются, едешь скоростным поездом.
То есть, нет нужды?
Ну, смотрите, чтобы аэропорт выполнял только летом чартерные рейсы в Турцию, а на зиму – в Египет, это, мне кажется, расточительство.
Понятно, что в Чернигове даже нет того количества пассажиров, которые бы путешествовали. И в Киев, в аэропорт Борисполь, не так далеко. В столицу точно не будут лететь.
Год назад, на свою первую годовщину, Зеленский говорил, что власть построит государственную авиакомпанию. За год ничего не сдвинулось. Новый министр якобы начал какие-то переговоры. Вы так и не начали воплощать идею?
Ну пусть проводят, посмотрим.
Есть две диаметрально противоположных позиции. С одной стороны, мы говорим о том, что государство всегда неэффективный управленец, плохой менеджер, на всех предприятиях у нас лгут и воруют, поэтому мы их продаем и отдаем в концессию, чтобы государство не имело к этому отношения. С другой стороны, мы фактически что-то создаем снова, новое, государственное.
Если мы говорим именно о том, чтобы развивать внутренние региональные перевозки и поддерживать нашего отечественного производителя, я бы больше смотрел все-таки в направлении стимулирующих мер. Есть Роза ветров, которая летает, SkyUp ...
Во-первых, сейчас наконец надеюсь уже дойдет до принятия законопроекта, который почти год, к сожалению, не принимался, об отмене налога на добавленную стоимость на внутренние авиаперевозки.
Во-вторых, еще может быть дополнительный какой-то стимул, для тех, кто берет «Антонов» в лизинг: какие суперльготные удобные условия – вплоть до почти полного покрытия всех процентов в лизинговых платежах. Для того, чтобы поддерживать отечественного производителя. Такая модель была бы более понятной.
Если мы говорим, что хотим, как на востоке, иметь своего мощного перевозчика ... экономически для нас это еще трудно.
Ваши слова несколько месяцев назад: «Рассчитываем на подписание соглашения об открытом небе во второй половине июня». Уже июнь подходит к концу. И все равно соглашение не подписывают. В чем снова задержка? Вы следите?
Я, честно говоря, не общался с Брюсселем по этому поводу. Подписывать должно правительство: премьер или министр. Я не знаю, в чем причина задержки – все документы были предоставлены Совету Европы, они должны проголосовать (Совет ЕС дал согласие на подписание авиационного соглашения с Украиной после разговора, 28 июня – ред.).
То есть, это вопрос нескольких недель? Месяцев?
Не более, чем нескольких месяцев. Точно этого года.
Наш дипломатический и евроинтеграционный блок делал много мероприятий для того, чтобы нас отделить из пакета. По сделкам открытого неба шло несколько стран и их пытались рассматривать в пакете: Катар (они в Катаре видят серьезного конкурента, поэтому могут немного колебаться и по времени это затягивать), Тунис (у них какие-то юридические проблемы были и это тоже затягивало), а также Грузия, Армения и Украина. Наш запрос был на то, чтобы нас рассмотрели отдельно, а другие страны уже пакетом или тоже всех в одиночку рассматривали. Чтобы те, кто уже подошли к финишной прямой, не ожидали, пока другие будут догонять.
Текст: Катерина Питенина
Фото: Елена Тян
Лучшие инфографики от аналитиков «Слово и дело» каждый день без лишнего текста – в телеграм-канале Pics&Maps.