Загадка меморандума в Давосе: какие преобразования ждут «Укрзализныцю»

Читати українською

«Укрзализныця» оказалась в центре внимания после того, как премьер-министр Украины Алексей Гончарук заявил в Давосе, что железную дорогу собираются «отдать на 10 лет немцам». Что подписали в Давосе? Можно ли считать «перемогой» кредит на 10 лет под маленький процент для Украины? Какие стратегии развития «Укрзализныци» были за последние 5 лет? Как формировалась стратегия железной дороги в Польше и Германии? Что ждет «Укрзализныцю»? Об этом и другом говорили политические эксперты Андрей Вигиринский и Богдан Бондаренко в рубрике «Игра на повышение» видеопроекта «Слово и Дело».

Загадка меморандуму в Давосі: Укрзалізниця і німціСлово і Діло

В Давосе украинская делегация подписала с представителями немецкой железнодорожной компании какой-то документ о намерениях. Наша сторона заявила, что подписали меморандум, а немцы сказали, что они приедут в феврале в Украину и подпишут... меморандум. Что произошло на самом деле?

«На самом деле меморандумов было два – один из Deutsche Bahn, а другой – еще до этого был подписан с китайской железной дорогой. Что касается того, что никто не видел текста меморандума – документа о намерениях – обычно меморандумы не обнародуются. О чем он? Если верить Гончаруку, то об управлении», – сказал Андрей Вигиринский.

Богдан Бондаренко констатировал, что ситуация заключалась в том, что украинская делегация поехала в Давос, подписала там какой-то документ с немецкой железной дорогой, но не факт. Криклий потом вышел с заявлением, что УЗ никому не продается и не передается в управление, и «это меморандум о немецкой педантичности».

«Поскольку никто ничего не понял, что произошло, мы решили поговорить об «Укрзализныце», – сказал Бондаренко.

По словам Вигиринского, за последние 5 лет было по меньшей мере три стратегии развития «Укрзализныци». В написании каждой из них принимали участие немецкие специалисты. Если не немецкие, то польские, которых учили те же немцы.

«Ключевое – распределение компаний на несколько структурных подразделений. Первый – по пассажирским перевозкам, второй – перевозка грузов, третий – обслуживание (поддержание сетей в надлежащем состоянии) и четвертый – ремонт и строительство. И отдельно – регулятор. Так же было в Германии», – пояснил Вигиринский.

Он отметил, что немцы не внедряли бы что-то отличное от того, что они уже написали в стратегии развития УЗ, которая утверждалась в конце прошлого года.

Собственно, тогда же председатель правления УЗ Кравцов заявил, что не будет выдвигать свою кандидатуру на очередной срок. Часть реформирования украинской железной дороги предусматривала создание корпоративной структуры. Этот процесс происходил в 2015-2016 годах: провели оценку активов, создали Наблюдательный совет, правление.

«Все, как за рубежом, лучшие европейские практики. Если все уже создано, что еще могут изменить немцы, французы, кто угодно?», – говорит Вигиринский, добавляя, что последние 5 лет и так преобразования в УЗ шли по немецкому сценарию. Тогда возникает вопрос, зачем что-то кому-то куда-то передавать?

Ранее «Слово и Дело» разбиралось с юристами, что имел в виду Гончарук, когда сказал в Давосе, что железную дорогу отдадут на 10 лет.

Также мы писали, что Кабмин создал группу по сотрудничеству с Deutsche Bahn.

Хотите обсудить эту новость? Присоединяйтесь к телеграм-чату CHORNA RADA.


Подписывайтесь на наши аккаунты в Telegram и Facebook, чтобы первыми получать важные новости и аналитику.


Загрузка...